Category Archives: Новости

По сообщениям СМИ, в Германии каждые 20 минут грабят грузовик, и это ежегодно причиняет перевозчикам миллиардный ущерб. Власти страны пытаются решить проблему, которой всё это время всерьёз не занимались, с помощью более эффективных полицейских мер. Со своей стороны, редакция Cargonews.lt решила выяснить, что могут сделать перевозчики, чтобы защититься от режущих тенты воров.

Что говорят и делают перевозчики

Как отметили в ассоциации литовских перевозчиков «Линава», прорезание тентов действительно является постоянной проблемой: прежде всего в таких государствах, как Великобритания, Германия, Франция и страны Бенилюкса (перевозчики упомянали также Италию и Испанию). По сути, тенты режут по всей Европе. Поэтому «Линава» рекомендует выбирать безопасные места стоянки (проверенные; хорошо освещённые; те, на которых отдыхает много водителей и предприняты дополнительные меры безопасности), а при малейшем подозрении на ограбление обращаться в полицию, которая, по данным «Линавы», в наиболее опасных регионах раздаёт памятки о том, где лучше не стоять и как избежать неприятностей.

Также в этой связи на сайте ассоциации можно найти «Карту опасностей на дорогах», постоянно обновляемую на основании сообщений её членов. Наконец, по мнению «Линавы», больше внимания данной проблеме должны уделять государственные учреждения и международные организации, чтобы было больше безопасных стоянок, а правоохранительные органы действовали более эффективно как до (например, дополнительные патрули), так и после происшествий (упрощённый механизм сообщений о кражах, согласованная работы полиции и прокуратуры разных стран и т.д.).

Как отметила глава отдела ущерба в компании «Hegelmann Transporte» Дангуоле Кадер (Danguole Kader): «Проблема действительно серьёзная. Как в нашей компании, так и во многих других случаи разрезания тента нередки. Уже некоторое время после каждого случая кражи мы на карте отмечаем небезопасные стоянки красной точкой, и едва ли не каждый день появляется новая отметка. Самое страшное то, что воры так обнаглели, что не только режут тенты, но и нападают на водителей. Также были случаи, когда преступники, вооружившись бейсбольными битами, просто забирали из полуприцепа то, что им нужно, средь бела дня. При этом мимо ехали автомобили, но никто не отреагировал на происходящее. Часто ничего не может поделать даже полиция… Что касается превенции, то покупаем тенты с вшитой металлической сеткой, чтобы их было тяжелее разрезать. Но трудно говорить о превенции, когда в Европе слишком мало стоянок, соответствующих всем требованиям безопасности. При этом безопасной стоянкой нельзя назвать ту, которая просто освещена, расположена у бензоколонки, является платной и находится под наблюдением камеры слежения. В таких странах, как Франция и Испания, действительно безопасные стоянки можно по пальцам сосчитать. А если ещё вспомнить о том, что водители должны оставить груз и идти отдыхать в гостиницу, о какой превенции вообще можно говорить»?

Глава транспортно-логистического отдела компании «Baltic transline» Сандра Василяускене (Sandrа Vasiliauskiene) редакции сказала следующее: «Тенты режут достаточно часто. Порезы обычно небольшие и сделаны в нескольких местах. Вероятно, таким образом преступники проверяют, какой перевозится груз. Боремся с кражами, контролируя управленческий процесс и работу водителя: в зависимости от характера и ценности груза планируем остановки, а водителей инструктируем, что делать, чтобы избежать кражи. При этом следует подчеркнуть, что даже на охраняемых стоянках нельзя терять бдительность, так как тенты режут и там. Поэтому водитель всегда должен быть начеку. Также, стремясь предотвратить кражи, используем автомобили с армированными тентами. При этом уже идут разговоры о том, что на рынке появятся новые системы защиты тентов, интегрированные в ткань, и если она будет повреждена, сработает сигнализация. Постоянно интересуемся тем, что может помочь обезопасить водителя, груз и технику».

Иными словами, перевозчики считают проблему разрезания тентов более чем серьёзной и жалуются на недостаточное количество реально безопасных стоянок даже в странах Западной Европы. При этом надо учитывать страховые нюансы.

CMR страхование и страхование грузов

Страховой полис CMR позволяет защитить перевозчика от финансовых обязательств за утрату или повреждение груза в результате, к примеру, угона автомобиля с грузом или кражи груза. Он является механизмом компенсации грузовладельцу ущерба, нанесенного по вине перевозчика. При этом наличие вины перевозчика в нанесённом грузу ущербе ещё необходимо доказать. Как правило, это делается в суде, так как согласно любому договору страхования, в том числе CMR, перевозчик не имеет права признавать себя виновным самовольно.

Если перевозчик не виноват в грабеже, CMR страхование не актуально, и все претензии должны быть адресованы третьему лицу, которое в этом виновато. Например, если водитель припарковал машину в непредусмотренном для стоянки месте и злоумышленники украли часть груза, разрезав тент, перевозчик может рассчитывать на CMR страховку. Если же водитель действовал по правилам, но стал жертвой нападения грабителей, отчего сам пострадал и груза лишился, CMR страховка перевозчику не поможет – единственное, что его может утешить, это ограничение по компенсации нанесённого грузовладельцу ущерба (не больше 8,33 SDR за килограмм), предусмотренное CMR конвенцией.

Иными словами, категорически не стоит путать CMR страхование со страхованием грузов, так как страхование грузов защищает интересы грузовладельца или грузополучателя, но не перевозчика. При наличии отдельного страхового полиса на груз, страховая компания обязана компенсировать ущерб, нанесенный грузу, а потом разбираться с перевозчиком или третьим лицом (дополнительные детальные разъяснения на русском языке можно найти здесь).

В этой связи понятно, что разборок со страховщиком желательно избегать. Поэтому перевозчики пытаются хоть как-то защитить тент (груз) от воров самостоятельно. Один из способов – армирование тентов с помощью металлической сетки, о чём стоит поговорить детальнее.

Армирование тентов

Как было сказано выше, компания «Baltic transline» в своей работе использует автомобили с армированными тентами. Поэтому редакция попросила С. Василяускене рассказать о нюансах этой практики.

По её словам, фирма сразу заказывает у производителя армированный тент (приобрести его можно, например, здесь или здесь). При этом изготовители подобного рода продукции отметили, что переделать можно и имеющийся тент (главное, чтобы он был в хорошем состоянии), но лучше заказывать новый, и порой это из-за специфики производства даже дешевле.

Далее, как рассказала госпожа Василяускене, в зависимости от высоты защищённого пространства (выше или ниже 1,8 м), за армированный тент приходится доплатить от 200 до 400 евро. Также важно то, что он примерно на 200 кг тяжелее стандартного, что разумеется влияет на грузоподъёмность автомобиля и расход топлива. Однако, как отметила С. Василяускене, речь идёт о «незначительных» дополнительных топливных затратах, которые компенсирует бoльшая безопасность груза. В принципе армирование, по словам производителей, может быть и более «лёгким».

Если говорить о сроках изготовления армированных тентов, то в случае с «Baltic transline» они не отличаются от сроков производства обычных тентов, поскольку компания всё планирует заранее. Однако в целом они зависят от производителя, к которому вы обратитесь (кто-то попросит больше времени, но может сделать дешевле).

Что касается практичности армированного тента, то водителю из-за веса, конечно, труднее его натянуть. Кроме того, собранный сбоку, он занимает больше места. Однако, по утверждению С. Василяускене, это не те неудобства, к которым нельзя приспособиться, и водители не жалуются. Наконец, служат армированные тенты столько же, сколько и обычные, что подчеркнули как их производители, так и госпожа Василяускене.

Однако, как выясняется, сегодня это уже не единственный технологический способ борьбы с грабителями. К слову, изготовители тентов заявили, что их армирование не пользуется бешеной популярностью. Возможно, доверие перевозчиков завоюет ниже описанное новшество.

Сигнализация для тентов

Cтудент Факультета транспорта и логистики Высшей школы в Бремерхафене Андреас Гесслер (Andreas Giessler) предложил свой способ борьбы с «потрошителями тентов». Он создал специальную систему безопасности «Alarmplane», которая представляет собой сигнализацию, срабатывающую в момент повреждения тента.

Если говорить детальнее, то тент снабжается густой сетью проводов, сделанных из похожего на кевлар материала и соединённых с сигнальным блоком, который крепится к брезенту в грузовом отсеке (то есть, он не виден снаружи). Если один из этих проводов будет разрезан, включится сигнал тревоги громкостью 110 децибел (максимально допустимая громкость для системы охранной сигнализации).

При этом устройство, благодаря собственному источнику питания, работает независимо от системы питания грузовика. Больше того, блок управления оснащён микроконтроллером и функционирует на основе специального программного обеспечения, что позволяет максимально сократить потребление энергии. В результате двух девятивольтных батареек должно хватать на несколько лет, но А. Гесслер советует проверять их каждые двенадцать месяцев. Наконец, по словам изобретателя, системой невозможно манипулировать из-за отсутствия соответствующих интерфейсов. Её установка занимает около полутора часов.

Более детальную информацию о продукте (в том числе о его цене, которая составляет 2000-3000 тысячи евро) можно найти на специальном сайте Alarmplane.de. Презентация на английском языке находится здесь. Ниже также представлен видеоматериал о системе «Alarmplane» на немецком языке.

Похожий продукт – тент с системой датчиков, которые при воздействии на него (прорезании) подадут сигнал тревоги и отправят просьбу о помощи определённой информационной системе – в рамках проекта «PASSAnT» рынку через некоторое время, будет готова предложить и бельгийская компания «Sioen», являющаяся известным производителем текстиля для производственных нужд.

Одновременно в СМИ появилась информация о том, что голландские учёные из Технического университета Эйндховена разрабатывают программную систему для камер наблюдения, которую можно будет использовать в портах или на стоянках грузовиков и которая сможет распознавать потенциальных воров. Вскоре в Голландии и Бельгии должны начаться её практические испытания.

Мнение производителей тентов

Вышеописанные решения, несомненно, являются интересными, но всё это пока непроверенные практикой новинки (причём не дешёвые, а некоторые из них и вовсе ещё находятся в стадии разработки). Поэтому, чтобы попытаться понять их истинную ценность, редакция решила проконсультироваться у различных производителей тентов.

Некоторые сразу сказали, что просто производят тенты без каких-либо дополнительных защитных средств. Другие заявили о возможности армирования тентов, но при этом отметили, что технологические решения подобного рода не могут гарантировать полную безопасность (лучше выбирать проверенные места для стоянки) и даже усложняют ремонт повреждённых тентов из-за особенностей конструкции.

При этом знатоки своего дела оказались в курсе того, что предлагает А. Гесслер. Однако, например, в компании «Schmitz Cargobull Baltic» как одном из лидеров рынка полуприцепов, сообщили, что пока речь о промышленном производстве «сигнализации для тентов» не идёт. Более детальный комментарий в этой связи дал представитель компании «Tentiniu medziagu specialistai» (рус. «Специалисты тентовых материалов»), подчеркнувший, что на данный момент изобретение А. Гесслера скорее дорогая «игрушка» [которую с целью эксперимента или саморекламы могут себе позволить только состоятельные перевозчики], чем полезная вещь. А если бы было иначе, то, по словам эксперта, все бы уже хотели её купить, а изготовители тентов начали бы её массовое производство. Пока же, по его мнению, выгоднее починить разрезанный тент или купить новый, чем тратиться на такую «роскошь».

Таким образом, можно посоветовать перевозчикам не спешить приобретать «сигнализацию для тентов» в надежде на то, что она отпугнёт всех воров. Но если есть такая (финансовая) возможность, по крайней мере попробовать, наверное, стоит – вдруг поможет, ведь только практическое применение на протяжении относительно длительного периода времени способно доказать или опровергнуть практическую значимость данного продукта. Кроме того, стоит отметить, что традиционный рынок нередко сопротивляется нововведениям, которые впоследствии оказываются прорывным решением, и такая авторитетная компания как «Sioen», скорее всего, не стала бы заниматься этим вопросом, если бы не видела в этом никакой перспективы. Как бы там ни было, задача Cargonews.lt заключалась прежде всего в информировании перевозчиков о новинке в области защиты тентов от криминального воздействия, а решать уже им.

***

Обобщая, можно сказать, что проблема разрезания тентов является для перевозчиков чрезвычайно актуальной. Решить её могло бы большее количество действительно безопасных стоянок и более эффективная работа правоохранительных органов разных стран Европы, но они не спешат что-то делать в этом направлении. Поэтому перевозчикам зачастую остаётся полагаться лишь на себя и на какие-то технологические решения. До последнего момента всё в этом случае сводилось к армированию тентов, которое тем не менее не даёт желаемого результата в полной мере. Однако вскоре более доступной на рынке должна стать так называемая «тентовая сигнализация». Сможет ли она отпугнуть в конец обнаглевших воров, сказать трудно, но проверить, наверное, стоит (уже не говоря о том, что дополнительные меры защиты тентов могут стать аргументом для страховой компании в процессе установления цены страхового полиса).

Новые Правила определения происхождения товаров, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС), утверждены Советом Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 18 апреля. Теперь в отдельных случаях страна-производитель может быть определена по тому, где продукт получил максимальную добавленную стоимость. Это минимизирует число ситуаций, когда происхождение продукции определить невозможно, а применение электронных систем верификации происхождения позволит декларантам в определенных случаях не предоставлять документ о происхождении товара на бумажном носителе в таможенный орган.

Документ придёт на смену правилам, принятым межправительственным соглашением ещё в 2008 году. Новые правила будут применяться для всех целей импорта, кроме получения тарифных преференций – по этим вопросам принимаются отдельные документы.

Правила устанавливают критерии и особенности определения страны происхождения товаров, ввозимых в Союз, а также требования к документальному подтверждению их происхождения.

В частности, полностью полученными или произведёнными в конкретном государстве признаются полезные ископаемые, минеральные продукты и другие природные ресурсы, добытые из недр страны, на ее территории, в ее территориальном море. К таким товарам отнесена также продукция растительного происхождения, морского рыболовного промысла, полученная от живых животных и т.д.

Если при производстве продукции используются материалы из других государств, то происхождение товаров определяется на основании одного из двух альтернативных критериев, который участник внешнеэкономической деятельности (ВЭД) сможет сам выбрать: по коду Товарной номенклатуры ВЭД, который может быть изменён на уровне любого из первых четырёх знаков, или по доле стоимости иностранного товара в продукте – его стоимость при переработке или производстве не должна превышать 50% цены готового товара.

Товар не сможет называться происходящим из страны, если на её территории осуществляются лишь формальные операции – формируется партия продукции, наносятся логотипы или приклеиваются этикетки, осуществляется фасовка товаров в банки и т.д.

Одним из важных новшеств документа стало то, что Правила предоставляют максимум возможностей для объективного определения страны происхождения товаров, когда от этого зависит начисление платежей при ввозе. Так, в отношении продукции, по которой в Союзе применяются меры защиты внутреннего рынка, предусмотрена возможность определить происхождение по особым, так называемым «остаточным» критериям даже в случае, если основной критерий происхождения не выполняется. Например, страна происхождения может быть определена по тому, где продукт получил максимальную добавленную стоимость.

Подтвердить происхождение ввозимых в ЕАЭС товаров можно будет декларацией или сертификатом о происхождении.

Также правила предусматривают возможность внедрения электронных систем сертификации и верификации происхождении, что особенно актуально при развитии электронного декларирования товаров и призвано упростить процедуры документального подтверждения и контроля происхождения.

В целом правила устанавливают прозрачные и предсказуемые условия для участников внешнеэкономической деятельности при сохранении должного уровня государственного контроля за происхождением товаров.

Во время погрузочно-разгрузочных работ могут произойти различные инциденты. Груз может быть повреждён и стать непригодным к эксплуатации или полностью уничтожен. На практике бывают случаи, когда во время погрузочных работ наносится ущерб транспортному средству или другому имуществу, которое находится на месте погрузки или разгрузки. В этой публикации мы остановимся на вопросе, кто несёт ответственность за последствия подобных инцидентов, и о каких видах страхования нужно позаботиться для того, чтобы ущерб был покрыт.

Повреждение груза в ходе погрузочных работ

Обычно погрузку и разгрузку осуществляет грузовладелец или компания по предоставлению погрузочно-разгрузочных услуг. Так предписано Гражданским кодексом Литвы (ГК, ст.6.815.), где говорится, что погрузку или разгрузку в установленном порядке осуществляет перевозчик или грузоотправитель/грузополучатель. Между тем в Кодексе дорожного транспорта (ст.32) говорится, что если договором не предусмотрено иначе, то погрузку осуществляет грузоотправитель, а разгрузку – грузополучатель. На первый взгляд, нормы вроде бы одна другой противоречат, но по словам адвоката Реды Алексинайте, на основании этих норм можно договориться о том, чтобы разгрузку осуществлял не только грузовладелец, но и перевозчик. «В таких случаях ответственность достанется перевозчику, поэтому перед тем, как принять заказ, перевозчик должен внимательно ознакомиться с его содержанием и убедиться, что на него не возложена обязанность выполнять погрузочные работы. Если такая обязанность не оговорена, и фактические работы выполняет грузоотправитель или грузополучатель, то у перевозчика ответственность не возникнет», – говорит Р. Алексинайте.

При ознакомлении с судебной практикой адвокат наткнулась на одно довольно интересное решение Верховного суда Литвы (ВСЛ) по поводу ответственности перевозчика при выполнении погрузочных работ (2015-11-06, c.b. №. 3K-3-593-687/2015), где рассматривался вопрос о перевозке станка и его ненадлежащей погрузки и крепления в транспортном средстве. «ВСЛ постановил, что CMR Конвенция не регулирует погрузочно-разгрузочные процедуры, поэтому стороны могут о них договориться. И хотя перевозчик настаивал на том, что ему пытаются вменить ответственность на основании обязанности (погрузить станок в транспортное средство), которую он не мог выполнить по объективным причинам, ВСЛ придерживался мнения, что перевозчик всё-таки заключил договор, в котором было чётко указано, что ответственность за погрузку и крепление наложена на перевозчика, поэтому перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельство о том, что у него не было необходимых навыков или необходимого оборудования. Таким образом, в этом отношении очень важно, чтобы по договору перевозчик не брал на себя обязанность, которую он не может или не намеривается выполнять (т.е. браться за погрузку или разгрузку)», – обращает внимание адвокат.

Что касается страхования, то CMR страхование может покрыть подобный ущерб, но это зависит от условий конкретного страхового договора. Убытки, понесённые во время погрузочно-разгрузочных работ, может покрыть и такой вид страхования, как страхование груза (имущества). Важно, чтобы такой страховой полис был действителен на момент погрузочно-разгрузочных работ.

Повреждение паллет во время погрузочно-разгрузочных работ

Обычно паллета считается упаковочным материалом, и при погрузке/разгрузке её стараются не повредить. Однако, случаи повреждения бывают, поэтому всегда встаёт вопрос, кто должен отвечать (в особенности, если паллета была предназначена для обмена, т.е. перевозчик не мог её оставить на месте разгрузки, а должен был вернуть грузоотправителю). Стоимость деревянных паллет определяется стоимостью древесины, из которой они были изготовлены. Рыночная стоимость сырьевой древесины постоянно меняется, поэтому это ещё одна «головная боль» в определении размера ущерба. На сегодняшний день одна деревянная паллета стоит в среднем 7 евро – сумма вроде бы небольшая, но так как груз (вместе с паллетами) вверен перевозчику, то и ответственность спрашивается с него.

Паллеты нельзя застраховать страхованием груза. При их повреждении можно обращаться за CMR страхованием, однако, по словам Р. Алексинайте, с учётом стоимости паллет ущерб, скорее всего, будет меньше, чем франшиза, поэтому вопрос страхования паллет не очень актуален. Лучше по-дружески уладить это дело с их владельцем.

Повреждение транспортного средства или дорожных знаков на месте погрузки/разгрузки

Повреждение транспортного средства на месте погрузки/разгрузки тоже возможно. Обычно перевозчики застраховывают свои тягачи и полуприцепы страхованием Каско. Однако, необходимо обратить внимание на то, что даже этот, казалось бы, самый надёжный вид страхования покрывает ущерб перевозчика не во всех случаях. В общих правилах Каско говорится, что повреждение транспортного средства в ходе погрузочно-разгрузочных работ не является страховым случаем, однако, если для перевозчика этот момент актуален, то его можно включить в договор Каско. Сколько такая «прихоть» будет стоить, зависит от других условий договора, страховой истории перевозчика и т.д. Как уже не раз говорилось, любой страховой договор носит индивидуальный характер.

Ну, а если перевозчику «посчастливилось» повредить на территории склада или терминала, например, дорожные знаки, то в этом случае ущерб покроет полис ОСАГО.

На месте погрузки выясняется, что автомобиль не пригоден для перевозки

Как быть в том случае, если автомобиль находится на месте погрузки, но перед началом погрузки выясняется, что он не пригоден к перевозке (например, автомобиль грязный, из полуприцепа доносится неприятный запах, в автомобиле не хватает крепёжных материалов и т.д.)?

По словам Р. Алексинайте, в таких случаях выход очень простой – если автомобиль не пригоден к перевозке, то и грузить в него груз тоже нельзя. Однако, если всё же погрузочные работы начнутся, то и ответственность надо делить пополам. «Если грузоотправитель решил грузить груз в непригодный для перевозки автомобиль, а перевозчик знал, что не должен осуществлять перевозку, но всё-таки рискнул это сделать, то возможно распределение вины и ответственности. Обычно подача непригодного к перевозке автомобиля считается неприбытием на место погрузки, и в таких случаях применяются договорные штрафы или поднимается вопрос о возмещении ущерба», – говорит адвокат.

Таким образом, застраховаться от ущерба на месте погрузки или разгрузки вполне возможно. Однако, объёмы дополнительных страховых услуг, предлагаемые отдельными страховщиками, могут отличаться. Одни страховщики могут включить ущерб на местах погрузочно-разгрузочных работ в договоры, другие – нет, но они могут предложить не договор о страховании ответственности перевозчика, а договор о страховании ответственности транспортного оператора, который охватывает не только перевозку, но и погрузочно-разгрузочные работы, другие складские услуги и т.д. Если говорить об ущербе, причиняемом транспортным средствам, то его обычно покрывает страхование Каско, однако, как уже говорилось, необходимо внимательно читать списки нестраховых случаев и изучать объём страховой защиты.

На транспортном рынке экспедиторская деятельность оценивается неоднозначно. Одним кажется, что это полезная посредническая услуга, другим – что это повторение деятельности перевозчиков, которое у перевозчиков отнимает часть их заработка. Однако, в последнее время услуги экспедиторов становятся всё более популярными, поэтому нужно знать, каким критерием должен отвечать добросовестный посредник. Тем более, что экспедиторская деятельность до сих пор никаким образом не регулируется.

Много случайных «игроков»

Президент «Linava» Эрландас Микенас говорит, что он затрудняется сказать, почему экспедиторы до сих пор работают без всяких правил, хотя вопрос о лицензировании экспедиторской деятельности ассоциация перевозчиков поднимает регулярно. «Трудно сказать, почему вопрос о лицензировании экспедиторской деятельности никак не решается, хотя мы, перевозчики, приводим немало аргументов. Мы видим, как много на рынке экспедиторов-однодневок, которые занимаются только тем, что присваивают деньги перевозчиков, а потом исчезают. В итоге транспортные компании несут огромные убытки, и это всё отражается на состоянии транспортного рынка в целом. Если память мне не изменяет, то о лицензировании экспедиторов мы говорим почти 20 лет, но от этого ничего не меняется. Перевозчики почему-то должны иметь и лицензию, и финансовые гарантии, и обязательные страховки, а посредники, которые принимают у заказчиков грузы, ни за что не отвечают – им не нужны ни лицензии, ни финансовые гарантии. Им достаточно табуретки, стола, компьютера и небольшого помещения, где они могли бы заниматься своей деятельностью», – говорит Э. Микенас о неравных условиях работы перевозчиков и экспедиторов.

Э. Микенас также сказал, что ему пришлось выслушать не одну жалобу иностранных коллег-перевозчиков, которые воспользовались услугами литовских экспедиторов и потеряли огромные суммы денег, так как горе-посредники обанкротились и взыскать долги было не с кого.

В ассоциации – только надёжные экспедиторы

На вопрос, почему до сих пор в Литве нет обязательного лицензирования экспедиторской деятельности, президент ассоциации «Lineka» Арунас Берташюс ответил, что этот вопрос должен быть адресован не ему. «Со мной на эту тему не за чем говорить, потому что я обеими руками за то, чтобы у экспедиторов тоже были лицензии. К сожалению, у нас не хватает политической воли, законодательный орган считает, что новому бизнесу нужно дать какую-то мистическую свободу, которую никак нельзя ущемлять. В последний раз мы поднимали этот вопрос примерно полгода тому назад, но с этого времени ничего не изменилось. В нашей ассоциации есть свои правила лицензирования, членами ассоциации могут стать только те экспедиторы, которые зарекомендовали себя на рынке как честные и добросовестные партнёры», – говорит А. Берташюс.

Парадоксальная ситуация – попасть в ассоциацию может далеко не каждый экспедитор, а быть экспедитором можно и без членства в «Lineka». Если к этому парадоксу добавить тот момент, что никаких лицензий на экспедиторскую деятельность нет, становится понятно, почему этой деятельностью нередко занимаются люди, у которых нет ни должного образования, ни опыта, ни знаний основного транспортного законодательства (CMR Конвенции, Кодекса дорожного транспорта и др.). Так как страхование экспедиторской деятельности тоже не является обязательным, начинающие экспедиторы не всегда застраховывают свою деятельность добровольно. Все эти причины приводят к серьёзным ошибкам, которые выражаются в крупных финансовых убытках (вплоть до банкротства). Ни для кого не секрет, что за многими экспедиторскими компаниями тянется шлейф подозрений в том, что они доводились до банкротства преднамеренно, чтобы руководители могли «выходить сухими из воды» и открывать новые компании.

К лицензированию – три основных требования

Руководитель «Lineka» говорит, что для лицензирования экспедиторской деятельности достаточно нескольких основных требований (таких же, как в случае с лицензированием деятельности перевозчиков). «Во-первых, экспедиторы должны окончить специальный курс обучения. Для членов нашей ассоциации мы постоянно проводим специальные курсы, и хочу сказать, что многие экспедиторы пользуются возможностью углубить свои знания. Во-вторых, у каждого экспедитора должны быть определённые финансовые гарантии – какая-то „копейка за душой“ на непредвиденный случай. В-третьих, все экспедиторы должны застраховывать свою деятельность обязательным страхованием гражданской ответственности. Если экспедиторы выполнят все эти требования, клиенты практически будут избавлены от риска оказаться в руках недобросовестного посредника», – говорит А. Берташюс.

В идеале всё, конечно, так, только вот в жизни не всегда всё получается так, как хочется. Понятно, что руководителю «Lineka» хотелось бы видеть на рынке только надёжных и солидных во всех отношениях коллег /конкурентов, однако, желание, чтобы экспедитор имел «копейку за душой» (т.е. эта «копейка» должна быть намного больше, чем сумма уставного капитала) вряд ли выполнимо хотя бы потому, что литовское законодательство – в плане учреждения компаний – создаёт равные условия для всех, и начинающие экспедиторы в этом смысле тоже не являются исключением.

За комментарием по поводу лицензирования экспедиторской деятельности мы обратились к одному из экспедиторов, который не является членом «Lineka».

Рената Чеснене, руководитель UAB «Gulingė», говорит, что экспедиторской деятельностью занимается уже 16 лет, но её компания ни в каких ассоциациях не состоит. Она тоже за то, чтобы на рынке каким-то образом появились «предохранители» от компаний, которые создаются на недобросовестной основе, однако, с некоторыми предложениями руководителя «Lineka» она категорически не согласна.

«Я считаю, что для открытия собственного дела особое образование не всегда обязательно. Лично я, например, по образованию учитель вероисповедания, а моя коллега по бизнесу – музыкант. Однако, вместе с ней мы успешно работаем на протяжении всех этих 16 лет. Конечно, за это время всякое бывало, у нас были и большие убытки, но мы вновь и вновь становились на ноги и воскрешали компанию как могли», – говорит Р. Чеснене и добавляет, что честность и уважение к клиенту – одни из главных залогов успешного бизнеса.

Она не согласна и с идеей о финансовых гарантиях, потому что подобное требование закроет двери перед молодыми, энергичными людьми. «Если бы финансовые гарантии – конечно же, в пределах разумного – потребовали у нас, мы бы их обеспечили, потому что мы кое-что уже заработали. А что делать молодым людям? На уставной капитал они кое-как наскребут, но откуда им взять финансовые гарантии в начале пути, когда они ещё ничего не заработали?», – задаёт риторический вопрос собеседница.

Напрашивается вывод, что в этой ситуации единственным разумным и правомерным решением может быть обязательное страхование гражданской ответственности экспедитора, которое спасёт от возможных убытков не только самого экспедитора, но и его клиентов. Однако, в Литве для этого необходима определённая политическая воля, которую, к сожалению, никто не выражает вот уже более 20 лет.

Что касается порядков в Европейском Союзе, то на этом уровне также нет единого регламента. В каждой стране-члене к экспедиторской деятельности устанавливаются собственные требования. Насколько нам удалось выяснить, то в большинстве стран ЕС экспедиторская деятельность не лицензируется – разве что в отдельных странах есть требование к обязательному страхованию гражданской ответственности. Наиболее яркими исключениями являются Польша и Испания, где к экспедиторской деятельности выдвигаются довольно высокие требования. Так, в Польше экспедитором может стать тот предприниматель, у которого в качестве уставного капитала есть 50 000 евро, и которому воеводство, в котором он намерен заниматься экспедиторской деятельностью, выдаст лицензию. В Испании требования ещё более жёсткие – будущим экспедиторам в качестве уставного капитала нужно иметь 60 000 евро. Для того, чтобы получить лицензию, директор испанской экспедиторской компании или акционер, который владеет более чем 15% акций, должен успешно сдать квалификационный экзамен из 100 вопросов. Штраф за деятельность без лицензии – 802 евро. Если лицензии нет, но руководитель экспедиторской компании сумеет доказать, что он находится на стадии лицензирования (записался и ходит на курсы), штраф будет уменьшен вдвое (до 400 евро).

Может ли Литва (в плане большой суммы уставного капитала) последовать примеру Польши и Испании?.. Вопрос в каком-то смысле риторический. На сегодняшний в Литве высокие финансовые требования выдвигаются только к финансовым предприятиям – банкам, страховым компаниям и т.д. Для учреждения всех остальных компаний (в статусе закрытого акционерного общества – а он в Литве самый популярный) достаточно 2500 евро. Скорее всего, это и есть та основная причина, по которой в коридорах власти никто не поддерживает идею о лицензировании экспедиторской деятельности. Ведь для этого пришлось бы менять действующее законодательство (пакет законов и подзаконных актов, регулирующих деятельность закрытых акционерных обществ), но «ворошить» устоявшийся порядок из-за одного вида предпринимательской деятельности просто нецелесообразно.

Как выбрать надёжного экспедитора?

Итак, при выборе экспедитора необходимо обратить внимание на следующие моменты:

1. Как долго экспедитор работает на рынке? Достаточно ли у него опыта? Какие отзывы дают об экспедиторе его клиенты? В веке информационных технологий это не составляет особого труда. Достаточно обратиться за информацией на биржу LT, где все участники оцениваются, и по оценкам и другим критериям попадают в определённый рейтинг.

Застрахован ли экспедитор страхованием гражданской ответственности? Как известно, в литовской судебной практике экспедитор считается договорным перевозчиком, из этого вытекает его ответственность за причинённый перевозчиком ущерб, который может быть очень серьёзным.
Нет ли у экспедиторской компании долгов? Информацию о задолженности фонду социального страхования «SoDra» можно найти в публичном пространстве – например, на сайте rekvizitai.lt (для этого нужно ввести название и код компании). Отчёты о задолженностях можно заказать и в компаниях по управлению долгами.
Какой у экспедитора опыт участия в судебных разбирательствах? Выступал ли он в качестве должника или ответчика за другие действия? Эту информацию можно найти на сайте eteismai.lt
Если вас интересует более подробная информация, то вы можете подключиться к системе самообслуживания на сайте «Registrų centras» (http://www.registrucentras.lt/savitarna/) и заказать там платную информацию – например, последний финансовый отчёт компании. На сайте «Registrų centras», в Регистре юридических лиц (http://www.registrucentras.lt/jar/p/ – подключение бесплатное), вы также можете узнать, какие документы о компании в принципе доступны – для этого нужно зайти на указанную ссылку и нажать на красную активную букву «D». Правда, если вас интересует информация об истории акционеров (если акционеров было больше, чем один), то она публично недоступна (её свободно могут получить только сами акционеры и сотрудники правоохранительных органов) – за эту информацию придётся платить (расценки находятся здесь: http://www.registrucentras.lt/p/45). Окончательная стоимость запроса в «Registrų centras» зависит от того, какой пакет документов вы хотите приобрести. Уточнить стоимость запроса по документам или узнать, какие другие услуги (и на каких условиях) предоставляет «Registrų centras», можно на странице виртуальных консультаций (http://info.registrucentras.lt/) – ответ учреждения вы получите в течение суток.

Одно из требований, с которыми сталкиваются перевозчики, это необходимость соблюдать режим труда и отдыха водителей. Казалось бы, всё просто, но в этой сфере то и дело возникают разные проблемы. Они связаны не только с условиями этого отдыха, но и с его продолжительностью. Как известно, учёт рабочего времени водителей ведётся тахографом, и некоторые недобросовестные водители не прочь побыть «мастерами-золотые руки». Порой их изобретательность доходит до невероятных технологических вершин, но в конченом итоге отвечать за манипуляции с тахографами приходится не только им лично, но и работодателям. Чтобы помочь предотвратить попытки фальсифицировать показания тахографов, редакция CargoNews.lt решила выяснить, какие новые ветры дуют на фронтах манипуляций с ними.

Доверяй, но проверяй

О том, что такое правильно установленный тахограф, говорится в регламенте Европейского Парламента и Европейского Совета от 4-ого февраля 2014 г. (текст документа на английском, литовском и других языках ЕС можно найти здесь). В соответствии с положениями регламента, требуется подтверждение типа прибора, его пломбирования и калибровки, а также метрологическая проверка в процессе его эксплуатации.

Следующий вопрос, как тахографы попадают в тягачи. По словам ответственного за логистику в компании «Baltic transline» Донатаса Ницкуса, тахографы приобретаются вместе с автомобилями, а затем специализированные компании проводят их первичную и регулярную обязательную проверку. При этом, по его мнению, «современные тахографы очень совершенные, и у водителей нет никаких возможностей фальсифицировать их показания».

Поскольку, как выяснилось, тахографы чаще всего приобретаются вместе с машинами, редакция решила обратиться за комментарием и к производителям грузовой техники. Как отметил представитель «„Scania Lietuva» Анджей Ярмалович (Andžejus Jarmalovič), все грузовики компании продаются с цифровыми тахографами, установленными во время сборки грузовых автомобилей. Поставщиками тахографов для «Scania» являются такие производители, как «Stoneridge» или «VDO Continental». При этом тахографы считаются деталью «Scania» — им присваивается собственный номер, а концерн даёт на них гарантию.

Одновременно компания предоставляет услуги по проверке аналоговых и цифровых тахографов (её методику определяет приказ директора Государственной метрологической службы Литвы от 6 апреля 2004 г. № V-22). Проверяться они должны хотя бы раз в два года после последней проверки, а также при смене регистрационного номера транспортного средства, изменении коэффициента его характеристики и эффективной длины окружности покрышек, или если суточные временные показатели отличаются от реальных больше чем на 20 минут. В случае обнаружения оборудования, которое фальсифицирует данные тахографа, компания должна сообщить об этом Литовской администрации по безопасности на транспорте, немедленно удалить это оборудование и провести проверку. В качестве превентивных мер специалисты «Scania» пломбируют все соединения, в результате воздействия на которые могут произойти необнаруживаемые изменения или бесследно исчезнуть данные прибора.

Таким образом, если у перевозчика вдруг возникли подозрения, что с тахографами в его автомобилях что-то не так, он может сообщить об этом Литовской администрации по безопасности на транспорте (ЛАБТ) и обратиться за помощью к производителю грузовика. Но это не единственный вариант. На сайте ЛАБТ представлен список фирм, которые могут помочь с проверкой тахографа. Среди них и компания «Kautra», технический специалист которой Рамунас Райжис (Ramūnas Raižys) любезно согласился ответить на ряд вопросов нашей редакции.

По его мнению, аналоговый тахограф – это уже прошлое, а цифровые тахографы производятся с защитными системами, которые не позволяют манипулировать их данными и которые постоянно совершенствуются (так, в июне 2019 г. появятся ещё более защищённые приборы). Говоря о наиболее популярных в Европе тахографах, Р. Райжис выделил «VDO Continental», «Stoneridge», «EFAS», «ACTIA». Правда, по словам эксперта, даже самые современные цифровые тахографы не позволяют полностью исключить возможность мошеннического изменения их показаний. Акцент, как считает Р. Райжис, делается на программные манипуляции с системами, связанными со скоростью автомобиля, а также на блокировку или изменение системы САN (англ. Controller Area Network – область, охваченная сетью контрольных устройств) и т.д. В качестве одной из непроизводственных превентивных мер он отметил анализ данных цифрового тахографа или водительской карточки с помощью специальных программ.

За деталями борьбы с тахографным мошенничеством редакция обратилась в Литовскую администрацию по безопасности на транспорте.

Рассказывает представитель ЛАБТ

Как сообщил в.и.о. главы службы Генюс Лукошюс (Genius Lukošius), данные аналоговых тахографов, которые по сути не были защищены от манипуляций, мошенники обычно искажали с помощью магнита. Поэтому с 2012 года производители начали делать тахографы, которые фиксируют магнитное воздействие, и оказывать это воздействие стало намного сложнее. Кроме того, тахографы нового поколения, о которых упомянул Р. Райжис, позволят автоматически фиксировать место пребывания транспортного средства и определённые параметры работы водителя и прибора, а контрольные службы смогут на расстоянии считывать отдельные показания устройства.

Недавно в прессе появилась информация о том, что польские инспекторы выявили новый способ обмана тахографа путём управления его переключателем с помощью программы, записанной на подключаемом к устройству USB-ключе. В результате тахограф в любой момент мог перейти в режим отдыха при непрекращающемся движении автомобиля. В случае проверки USB-ключ можно было быстро вытащить и спрятать в кармане.

В этой связи Г. Лукошюс отметил, что в Литве ещё в начале прошлого года водитель польского грузовика (совсем нового с тахографом последнего поколения) заснул за рулём и разбился, и в ходе расследования в кабине машины был обнаружен вставлявшийся в USB-гнездо магнитолы USB-ключ, с помощью которого, как показала техническая экспертиза тахографа, вождение заменялось отдыхом (заменялось в том смысле, что водитель работал в полную силу, тогда как тахограф «показывал», что он отдыхает). После контакта литовской стороны с польскими коллегами выяснилось, что именно этот случай стал первым в своём роде как в Литве, так и в Польше, где и было произведено нелегальное оборудование (см. фото ниже) и программное обеспечение. Сейчас польская Генеральная прокуратура устанавливает «откуда ноги растут», чтобы привлечь виновных к ответственности.

tachograf_obman

Кстати, об ответственности: 454 статья литовского Кодекса административных правонарушений предполагает штраф для водителей и их руководителей за использование переделанного тахографа (300-560 и 750-1450 соответственно) и подделку его данных (300-560 и 560-880 соответственно). Иными словами, суммы немаленькие, но ЛАБТ, по словам Г. Лукошюса, каждый год выявляет до 300 случаев вмешательства в работу тахографа и ещё столько же нарушений, связанных с неиспользованием или использованием чужой водительской карточки, скрытием данных и т.п. При этом самое частое объяснение провинившихся – стремление быстрее доставить груз, и как подчеркнул Г. Лукошюс, «это обычно не происходит без ведома руководителя» (причины недобросовестного поведения водителей и их руководителей в целом понятны — желание сэкономить и заработать).

Таким образом, проблема тахографного мошенничества является более чем серьёзной. При этом ЛАБТ отмечает, что получает всё больше сообщений о нарушениях в данной сфере. Кроме того, организация с целью их предотвращения тесно сотрудничает с коллегами из других стран (Польши, Германии и т.д.), а также с литовскими и зарубежными компаниями, занимающимися производством, калибровкой и проверкой тахографов.

***

В заключение можно сказать, что противостояние между инспекторами и тахографными мошенниками напоминает вечный бой между «зайцами» и контролёрами в общественном транспорте: сколько бы первых не штрафовали, они всё равно продолжают нарушать. С тахографами всё, конечно, сложнее. Хотелось бы верить, что устройства нового поколения, которые появятся в 2019 г., изменят ситуацию, но, как показывает жизнь, это всего лишь вопрос времени, когда «взломают» и их. А может быть, всё дело в требованиях, касающихся отдыха водителей, которые и вынуждают перевозчиков нарушать закон?

13-ого марта 2018 г. Минюстом России зарегистрирован приказ Минфина России от 24.10.2017 № 159н «О перемещении товаров в соответствии с Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП».

Согласно приложению к данному приказу, в перечень пунктов пропуска, через которые допускается ввоз товаров по TIR процедуре, дополнительно включены МАПП «Троебортное», МАПП «Нехотеевка» и МАПП «Брусничное».

Также согласно положений абзаца второго пункта 1 упомянутого приказа Минфина России, TIR книжки должны оформляться внутренними таможенными органами без ограничений, в частности, при перевозке товаров в последующее место доставки, при вывозе товаров за пределы таможенной территории ЕАЭС, при перевозке товаров в Калининградскую область либо в Республику Армения.

Приказ Минфина России от 24.10.2017 № 159н вступает в силу 14-ого апреля 2018 г.

С полным перечнем пунктов, на которых принимаются TIR книжки, можно ознакомиться здесь.

Таможенный досмотр – наверное, самая жёсткая форма проверки «на прочность .Без рассуждений и объяснений причин, ссылаясь на принцип случайного выбора, вдруг водителю велят «с вещами на выход», а груз – на полную или частичную выгрузку, адрес площадки такой-то. В такой момент бесполезно в уме прикидывать время простоя, масштаб неустойки за опоздание и гадать «почему я?». Шутить и спорить с сотрудниками таможни – себе дороже. Но можно сузить масштабы убытков, зная свои права и обязанности.

Вскрытие покажет

Прежде всего, водитель должен знать, что в соответствии с положениями Таможенного кодекса ЕАЭС процедура таможенного досмотра, проводимая должностными лицами таможенного органа, предполагает собой вскрытие упаковки товаров – иначе как убедиться в их соответствии накладным. По той же логике повреждение упаковки товаров вследствие действий таможни не может признаваться порчей или повреждением груза по вине перевозчика. Так что, если в процессе досмотра пострадала лишь упаковка – считайте, что вам повезло! Однако, права таможни, помимо вскрытия упаковки, распространяются на демонтаж единиц груза (мебели, техники и т.д.) и выяснение содержимого любых единиц товара (пакет, коробка, мешок). То есть, таможенник имеет полное право искать «иглу в стоге сена» в вашем прицепе. Вопрос в том, что в это время может и должен делать водитель?

Имею право

Во-первых, настоять на своем присутствии в роли активного наблюдателя. В кодексе сказано – при проведении таможенного досмотра водитель имеет право вести фото-видео фиксацию. Подойдёт камера мобильного телефона, не постесняйтесь прихватить из кабины свой портативный фонарь, чтобы потом не гадать, что на фото. Музейное правило «руками не трогать» здесь тоже действует. Всё, что на ваших глазах вскрывают и демонтируют, должно быть внесено в акт таможенного досмотра. Если потом не представить положенных доказательств, что повреждение груза произошло в ходе действий таможенного органа, то отвечать материально перед владельцем и получателем будет компания-перевозчик. Не сомневайтесь, водителю тоже достанется!

Во-вторых, если таможенник не разделяет ваше желание пополнить акт перечислением повреждений и замечаниями водителя – не думайте, что повлияете на ситуацию, если откажитесь ставить подпись под документом. Кодекс гласит, что акт досмотра может быть составлен и подтверждён без подписи водителя с участием понятых. Однако, свои наблюдения относительно процедуры досмотра водитель может изложить в письменном виде в отдельном документе свободной формы и зарегистрировать его на таможенном посту.

В-третьих, когда повреждение груза вышло за рамки усушки — утруски и нанесённый ущерб не установить «на глаз», необходимы свидетели для проведения экспертизы. Обычно для этого приглашают сюрвейеров. Тут телефон с интернетом – вам в помощь, раз уж закон позволяет «по факту прибытия груза на внутренний таможенный пост провести осмотр товара с участием специалиста (эксперта), составить акт повреждений и указать их причину».

Пример из практики

Скорее всего, тот водитель, который не побывал в тисках таможенного досмотра, прочтёт такие советы как детектив с изрядной долей фантастики и скажет «чур меня». Однако, в форумах перевозчиков такие истории не единичны.

Одна из фирм ведёт тяжбу по факту порчи партии мебели. На одном из российских таможенных пунктов у водителя потребовали полной выгрузки и раскладки товара (около 200 кв.м) на СВХ под открытым небом, так как под крышей все места были заняты. Протест водителя отмели, сказали «всё равно груз будет конфискован и уничтожен». Мебель досматривали четверо суток, на третью ночь пошёл дождь и товар был испорчен. Составить акт на таможне не удалось – сказали, досмотр продолжается, далее партию мебели арестовали по обвинению в маркировке крадеными логотипами. В итоге, когда подозрения не подтвердились, испорченный груз уже не годился в продажу. Теперь перевозчик пытается восстановить справедливость в суде, но таможня виновной себя не признаёт, мотивируя тем, что договор о хранении мебели на открытой площадке был заключен «добровольно».

Готовых рецептов нет

Российские правоведы в такой ситуации приводят доводы, что правомерность или неправомерность действий таможни определяется обоснованностью проверки и тем, какая часть от общей партии пришла в негодность, возможна ли ее дальнейшая эксплуатация, значителен ли был нанесенный ущерб и т.д. В комментариях к конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (CMR конвенция) перечислено, какие причины досмотра считаются уважительными.

В статье 104 ТК ТС изложен принцип недопустимости причинения неправомерного вреда при проведении таможенного контроля. Статья 25 Федерального закона «О таможенном регулировании в РФ» определяет границы ответственности таможни за неправомерные действия или бездействия. В частности, проведение досмотра груза в местах недостаточной оснащенности (крыша, свет, температура) не допускается. Перечень зон таможенного контроля, где может быть проведен качественный досмотр, должен быть представлен декларанту не позднее 30 минут с момента выявления необходимости проведения таможенного досмотра. При этом данные о СВХ вносится в поручение на досмотр после размещения товаров в зоне таможенного контроля. С практическими советами российских юристов подробнее можно отзакомиться здесь.

Всё это выглядит убедительно, но завершается скромной припиской о том, что приведённые требования носят характер рекомендации. В итоге юристы лишь признают, что универсального средства решения поставленного вопроса нет, как нет пока и примеров успешной тяжбы с таможней. И тем не менее, даже под давлением авторитетной структуры (всем известно, что на любой вопрос водителя у таможенника есть свой, далеко не самый приятный, ответ), в каждом конкретном случае перевозчики и водители должны предпринимать всё возможное, чтобы снизить ущерб. Кто-то скажет, что фотографии и записи в свободной форме с места досмотра – это «Филькина грамота». Но если за действия таможенников перевозчику придётся оправдываться в суде, эта «грамота» может очень даже пригодиться. Даже если суд вынесет неблагоприятное решение, то всё это может быть если не юридическим, то моральным доказательством того, что перевозчик нёс свою ответственность за сохранность груза так, как это позволяли обстоятельства.

«Tesla» представила свой первый электрический грузовой автомобиль. Однако, пока неясно, насколько этот проект будет успешным. Кроме того, перевозчикам автомобили нужны сегодня, а не завтра, поэтому производители, если хотят идти в ногу со временем, должны уже сегодня разрабатывать и предлагать своим клиентам двигатели, которые могли бы работать на более или менее «чистом» топливе. В данном контексте важно понять, какие их варианты будут и экологически чистыми, и выгодными для предпринимателей.

Если говорить о разработках качественно нового поколения тяжеловесного транспорта, то можно сказать, что рынок находится уже не в прошлом, но ещё не в будущем. Однако уже сегодня ясно – отказ от дизельных двигателей (всё ещё основной «движущей силы» грузового транспорта) это вопрос времени (по крайней мере, в Европейском Союзе).

«Tesla» не только представила, но уже и продала около 400 единиц своих электрических грузовых автомобилей (при этом, следует напомнить, что у «Tesla» уже появился и серьёзный конкурент – компания «Thor»). Среди покупателей, которых не испугала достаточно высокая стоимость «Tesla Semi» (150-200 тыс. долларов), находятся такие компании, как UPS, «Pepsi», «Sysco», «Walmart», DHL и другие. В Литве «Tesla Semi» первой заказала компания «Girteka Logistics». Но дело в том, что с доставкой рабочего экземпляра придётся подождать несколько лет. Иными словами, сегодня никто не может с полной уверенностью сказать, что массовое производство электрических «Tesla» будет успешным – в один прекрасный день Элон Маск может заявить, что проект себя не оправдал, и прощайте ваши денежки…

Также неясно, насколько «Tesla Semi» будет надёжным в эксплуатации. Предположительно, эксплуатационные расходы снизятся за счёт использования электрического двигателя, а это значит, что в автомобиле будет меньше подвижных частей, поэтому он не будет нуждаться в частом ремонте, а его тормоза теоретически вообще никогда не износятся. Э. Маск даже дал своему детищу гарантию пробега в миллион миль. Однако, это всего лишь теоретические рассуждения и обещания, а что будет на самом деле, покажет жизнь. Трудно поверить, что с совершенно новым в технологическом плане продуктом не будет никаких проблем – как правило, они выявляются на стадии массового производства, и пока будет найдено решение по их устранению, рынок неизбежно окажется в затруднительном положении. Вопрос необходимой инфраструктуры тоже уже «стоит ребром» – например, если что-то случится с «Tesla», который заказала «Girekta Logistics» – кто будет его ремонтировать, и как долго продлиться ремонт?

Таким образом, напрашивается вывод, что к радикальным переменам перевозчики должны относиться с осторожностью, потому что они должны быть уверены в том, что приобретённые транспортные средства будут доставлены вовремя, что они не испортятся посреди дороги, а если уж такое случится, будут отремонтированы в кратчайшие сроки. Естественно, крупные компании могут себе позволить рискнуть и попиариться, однако небольшим компаниям (в особенности литовским) дорог каждый евро. Именно поэтому они обращают свои взгляды в сторону традиционных производителей – DAF, «Scania», «Volvo», «Mercedes Benz» и др. В свою очередь, эти производители стараются быть в тренде производства экологически чистого грузового транспорта и уже сегодня могут предложить некоторые решения.

Альтернативы переходного периода

Если вернуться к истокам «зелёной революции», то она началась с производства гибридных автомобилей. Компания «Volvo Trucks» свой первый концептуальный «Volvo Concept Truck» представила в мае 2016 года, а чуть позднее выступила с усовершенствованной версией, в которой за счёт использования гибридных силовых агрегатов на продолжительных расстояниях можно будет на 30 проц. времени поездки отказаться от двигателя внутреннего сгорания – в зависимости от типа, комплектации и цикла работы транспортного средства это позволит сэкономить 5-10 проц. топлива. Кроме того, это также позволит прехать до 10 км исключительно на электротяге, т.е. с нулевым уровнем вредных выбросов и низким уровнем шума.

В данном контексте также следует упомянуть обычные дизельные двигатели, работающие на дизельном топливе с определённым процентом биологических добавок (B10, B20, B30, где цифры означают долю биологических добавок).

Но так или иначе, гибриды – это промежуточное решение, где соответствие экологическим требованиям всё ещё нуждается в серьёзных доработках.

По мнению доцента факультета транспортной инженерии в Государственном техническом университете имени Гедиминаса Альфредаса Римкуса, в течение переходного периода за минимальный уровень вредных выбросов будут бороться двигатели, работающие на биозидельном топливе и газе (природном и биогазе). В плане воздействия на окружающую среду и на работу двигателя у каждого вида топлива есть свои преимущества и недостатки. Но не менее важно учитывать экономическую среду использования одного или другого вида «зелёного» топлива. Например, если в стране много сельскохозяйственных угодий, то в такой стране было бы целесообразно выращивать рапс и затем использовать его в производстве биологического топлива, а также, развивая технологии, расширять гамму биологических ресурсов. Если же в стране развиты мощности по производству или хранению сжиженного природного газа (СПГ, англ. LNG, liquid natural gas), то в ней основным источником топлива для грузовых автомобилей мог бы быть сжиженный природный газ. Больше того, говоря о газе, следует не забывать о том, что Европейский Союз разработал концепцию так называемых «голубых коридоров», в которой предусмотрено создание европейской сети АЗС, где грузовые автомобили смогут заправляться экологически чистым газовым топливом.

Таким образом, при выборе автомобиля на том или ином типе экологического топлива перевозчики должны учитывать не только микроэкономические (стоимость, экономичность, долговечность и определённые технические характеристики автомобиля), но и макроэкономические (инфраструктура, возможности местного производства дешёвого вида топлива, перспектива соответствия новому экологическому стандарту и т.д.) обстоятельства. Точно так же все производители грузовых автомобилей ломают голову над тем, как существенно снизить уровень вредных выбросов, но одновременно сохранить мощность и эффективность двигателей, чтобы вне зависимости от вида топлива автомобили в глазах перевозчиков продолжали оставаться коммерчески перспективными и технологически надёжными. И у каждого из них, как оказалось, на этот счёт своё мнение.

Компания «Volvo Trucks» пришла к выводу, что всем этим требованиям лучшим образом соответствует газ. «Volvo FH LNG» и «Volvo FM LNG» – первые грузовые автомобили, работающие на газе. Двигатели этих моделей достаточно мощные для того, чтобы можно было обеспечить региональные и международные грузоперевозки. Обе модели, в которых устанавливаются двигатели мощностью в 420 и 460 л.с., гарантируют производительность и эксплуатационные качества, присущие дизельным двигателям. Кроме того, на одной заправке эти грузовые автомобили могут проехать до 1000 км.

«Сжиженный природный газ является перспективной альтернативой дизельному топливу, поскольку обеспечивает комбинацию плюсов как для окружающей среды, так и для бизнеса. Будущее за теми энергоносителями, использование которых имеет высокую энергетическую эффективность и низкое воздействие на окружающую среду. Развитие получат несколько видов альтернативных источников энергии, включая электричество, и для разных областей применения будут использоваться различные энергоносители. Во время перехода на альтернативные источники энергии дизельное топливо всё ещё будет широко применяться в течение многих лет. Однако, что касается многотоннажных региональных и дальних перевозок, на сегодняшний именно СПГ имеет наилучшие перспективы быстро стать широко доступной альтернативой дизельному топливу. Мы полагаем, что природный газ имеет наибольший потенциал, как для немедленного сокращения выбросов CO2, так и в качестве долгосрочного решения как минимум на ближайшие 20-30 лет. Недостаточное развитие инфраструктуры является проблемой, но мы не одиноки перед лицом этой проблемы. Например, в ЕС её осознают, поэтому выделили финансирование и проводят соответствующие программы. А внедрение новых грузовых автомобилей, таких как „Volvo FH LNG“ и „Volvo FM LNG“, также будет способствовать ускорению производства СПГ, так что потенциал действительно огромен», – считает Ларс Мортенссон, директор подразделения «Environment and Innovation» в компании «Volvo Trucks» (подробнее читайте здесь).

При этом следует отметить, что в 2019 году «Volvo Trucks» начнёт в Европе продажи электрических грузовых автомобилей (правда, вначале это будут дистрибуторские автомобили для городских грузоперевозок), а первые экземпляры поступят в эксплуатацию при содействии избранных заказчиков уже в нынешнем году. «Используя более тихие грузовики с электрическим приводом для перевозки товаров в городских условиях, мы решаем сразу несколько проблем. Отсутствие раздражающего шума и выхлопных газов позволит нам работать в более требовательных к обстановке городских центрах. Перевозки могут также осуществляться в менее загруженное время, например, поздно вечером или ночью. Это уменьшит загрузку дорог в дневные часы пик, что в итоге приведёт к намного более эффективному использованию дорожной сети и транспортных средств, чем в настоящий момент», – заявил президент «Volvo Trucks» Клэс Нильссон.

Новейшие двигатели DAF могут работать на экологически чистом дизельном топливе, изготовленном из природного газа (англ. GTL – Gas to Liquid), и гидратированном растительном масле (англ. HVO – Hydro-treated Vegetable Oil). Но, как нам сказали в представительстве DAF в Литке (компания «Centrako»), концерн проявляет интерес и к другим более или менее «чистым» видам топлива – обычному биозидельному топливу (англ. FAME – Fatty Acid Methyl Esters), сжиженной биомассе (англ. BTL – Biomass to Liquid), сжиженному природному и биогазу (англ. LBG – Liquid Biogas), а также к сжатому природному (англ. CNG – Compessed Natural Gas) и биогазу (англ. CBG – Compressed Bioпas), и даже к сжиженному углю (англ. CTL – Coal to Liquid).

Между там «Scania» не только проявляет интерес, но, как редакции CargoNews.lt сообщила руководитель отдела маркетинга и коммуникации Йолита Барейкене, «предлагает рынку широкую гамму транспортных средств, работающих на альтернативном топливе», соответствующем стандарту Евро 6. «Грузовые автомобили „Scania“ могут работать на биодизельном топливе, на биоэтаноле и гидратированном растительном масле. Мы также предлагаем гибридные или полностью электрические автомобили. Третье поколение наших грузовых автомобилей также может работать на газе (природном, биогазе, сжиженном или сжатом газе). При этом крутящий момент наших двигателей значительно больше чем у двигателей, производимых нашими конкурентами», – подчеркнула Й. Барейкене.

«И последний, но не менее важный момент, определяющий такой комплексный подход, заключается в том, что мы верим, что „нет размера, который подходит всем“. Это значит, что мы не должны сосредотачиваться на производстве и развитии какого-то одного продукта – в противном случае мы можем оказаться в тупике. Мы обязаны искать и находить разные решения, пригодные для различных видов деятельности – для международных и региональных перевозок, для городского транспорта и для автобусов дальнего сообщения. Для этого требуется эффективная инфраструктура и самое лучшее топливо», – отметила Й. Барейкене и тем самым подтвердила размышления А. Римкуса. По мнению представителей «Scania», альтернативные виды топлива, производимые из возобновляющихся источников, должны не только понижать уровень выхлопных газов, но и присутствовать на рынке в таком объёме, какой потребуется, и при этом быть конкурентоспособными по своей стоимости (подробнее о разработках «Scania» в области экологии читайте здесь и здесь).

Решения будущего

Эксперт в области автомобильного транспорта Рамунас Фетингис в интервью редакции CargoNews.lt подчеркнул, что, если говорить о развитии экологически чистого грузового транспорта, необходимо разделять краткосрочную и долгосрочную перспективу. По его словам, в краткосрочной перспективе будут преобладать газовые (природные и биогазовые) и гибридные (традиционные и/или экологически чистое топливо + электричество) двигатели, так как это самый простой способ быстро и эффективно достичь необходимого экологического стандарта без кардинальных изменений в производстве (кстати, изменения в производстве связаны не только с огромными финансовыми затратами, но и со сменой персонала, что зачастую обостряет социально-политических проблем). В долгосрочной перспективе, по мнению Р. Фетингиса, электрические двигатели вряд ли можно считать панацеей, потому что кроме создания инфраструктуры придётся каким-то образом вырабатывать большое количество электроэнергии. Теоретически относительно недорогую электроэнергию вырабатывают атомные электростанции, но в настоящее время в Европейском Союзе атомная энергетика не очень популярна. Поэтому, если идти по пути радикальных перемен, самым лучшим решением может быть водород как практически неисчерпаемый русурс (к слову, одно время «Tesla» планировала использовать в своих грузовых автомобилях именно этот вид топлива, но позднее – по-видимому, из-за слишком высокой стоимости этой идеи – изменила концепцию на электрическую).

А. Римкус на вопрос, какому двигателю – электрическому или водородному – отдал бы предпочтение он, ответил, что электрические двигатели (в особенности в настоящее время) более доступны, более безопасны и более просты в технологическом плане. Кроме того, по его словам, усовершенствование аккумуляторов ещё не достигло технологического предела. Но с другой стороны, проблема в том, что производство аккумуляторов требует некоторых дорогостоящих материалов, запасы которых на земле ограничены. Между тем запасы водорода практически неиссякаемы, а если к его производству подключить источники альтернативной энергии, то он может стать своего рода накопителем энергии (технология «fuel cell») для идеального электрического автомобиля. Но как бы там ни было, А. Римкус считает, что не нужно заниматься поисками одной единственной экологичной технологии в производстве грузового транспорта – как и в любой другой сфере, должна быть конкуренция, т.е. должны существовать различные подходы.

В свою очередь руководитель отдела продаж грузовых автомобилей в компании «Silberauto» (представительство «Mercedes-Benz» в Литве) Паулюс Кряучюнас заявил: «Вопрос на самом деле не из лёгких. В последнее время многие производители грузовой техники оказались на „технологическом перекрёстке“, им сложно решить, по какому пути идти дальше. Несколько лет тому назад „на пике“ была тема гибридных грузовых автомобилей, но она как-то угасла. Что касается концерна „Daimler AG“, то в настоящее время основное внимание уделяется разработкам электрических грузовых автомобилей. По улицам и окрестностям Штутгарта вот уже второй год ездят испытательные электрические грузовые автомобили, поэтому, скорее всего, концерн будет развивать именно этот сегмент. С другой стороны, нельзя исключить и вариант автомобилей с водородным двигателем – технологии производства водородных двигателей для легковых автомобилей вполне могут быть использованы и в производстве грузовых автомобилей. Я считаю, что ближайшие 3-4 года в жизни производителей грузового транспорта будут поворотными».

***

В заключение можно сказать, что эра «зелёного транспорта» (в том числе в сегменте грузовых автомобилей) неизбежно приближается. В Европейском Союзе это чувствуется довольно отчётливо. Казалось бы, на стандарт Евро 6 страны ЕС перешли совсем недавно, а сейчас уже идут разговоры о стандарте Евро 7. Правда, пока неизвестно, когда он будет принят, но по слухам, это может случиться в 2020-2021 году. Таким образом, похоже, что время грузовых автомобилей с «классическими» дизельными двигателями подходит к концу, и перевозчикам уже сегодня необходимо задуматься о том, на каких автомобилях они будут работать завтра. К счастью, выбор довольно большой – от автомобилей с двигателями, работающими на различных сортах биодизельного топлива, до автомобилей с двигателями, работающими на природном и биогазе. В этой ситуации и производителям, и перевозчикам логичнее всего было бы не зацикливаться на каком-то одном универсальном решении, так как многое зависит от условий эксплуатации – специфики отдельной страны или крупного региона, доступности одного или другого энергетического источника и т.д. Поэтому в краткосрочной перспективе производители и перевозчики, вероятно, будут изучать друг друга, чтобы понять, какая технология производства является наиболее перспективной, и в этот период возможны самые различные модификации двигателей. Но если верить словам экспертов, то в долгосрочной перспективе на рынке сначала будут преобладать электрические (в зависимости от темпов прогресса в производстве аккумуляторов) грузовые автомобили, а затем (как только будет усовершенствована технология производства и появится необходимая инфраструктура) автомобили с водородными двигателями.

Небольшие электрогрузовики шведского стартапа «Einride» могут начать беспилотное функционирование уже в этом году. Всего полгода назад компания представила прототип своего грузового транспорта, теперь Gas2 сообщает, что уже действующие образцы готовы выезжать на улицы.

Летом сообщалось, что городской грузовик получит имя T-pod. Помимо автономности, он должен быть оснащён системой удалённого контроля. Его батарея вмещает 200 кВт*ч энергии, которой должно хватать на 200 км. При проектировке сразу учитывалось, что для автономного грузовика не нужен водитель на борту, а следовательно, не нужна и кабина для него. В результате грузовик построен без пространства для людей. Вместо этого освободившийся объем используется для более эффективного размещения различных грузов — грузовик имеет 15 квадратных метров пространства для грузов, что эквивалентно 15 стандартным поддонам с товарами.

Первое время грузовики должны курсировать по дороге между городами Гётеборг и Хельсингборг в Швеции. Дорога также будет оснащена зарядными станциями для этих машин. В компании говорят, что сеть её грузовиков будет перевозить до 2 млн поддонов с товарами в год. Выброс CO2 при перевозке таких объёмов традиционным способом эквивалентен годовым выбросам от 400 000 легковых автомобилей. Так что T-pod обещает значительно снизить негативное влияние грузоперевозок на экологию. Стоимость одного грузовика — 150 тысяч долларов США.

Компания пообещала начать пилотную программу уже в этом году. Она будет реализовываться в партнёрстве с одной из крупнейших продуктовых сетей Швеции — «Lidl». Сеть супермаркетов планирует снизить количество своих вредных выбросов на 40%, и «Einride» должен ей в этом помочь. Во время тестов грузовики стартапа будут выполнять ежедневные рейсы по доставке продуктов между магазинами. Тесты будут проходить в том числе на обычных дорогах. Так как места для водителя нет, то за транспортом будут следить удалённо. Операторы подключатся, если ситуация того потребует. По планам, один оператор будет контролировать до 10 грузовиков.

Похожую удалённую модель управления выбрала компания из Кремниевой долины «Starsky Robotics». Она нанимает дальнобойщиков, но сажает их не за руль грузовика, а в офисное кресло перед мониторами. Отсюда дальнобойщики могут контролировать сразу несколько машин.

Изменения вступили в силу со 2 февраля 2018 года. В этот же день документ был официально опубликован на Национальном правовом интернет-портале Республики Беларусь.

Изменения закрепляются Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 15 декабря 2017 Г. № 42 «О внесении изменений и дополнения в Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь От 20 Февраля 2012 Г. № 11».

Инструкция о порядке оформления международной товарно-транспортной накладной (CMR накладной) изменена в соответствии с нововведениями, которые закрепил Декрет № 7 «О развитии предпринимательства», в частности перевозка без оформления путевых листов. Так из графы 25 CMR накладной исключаются требования о заполнении «даты и номера путевого листа, по которому осуществляется перевозка груза».

Также документ приводит правила заполнения CMR накладной в соответствии с вступившим в силу Таможенным кодексом ЕАЭС. В графе 10 CMR накладной теперь указывается код товара (не менее шести знаков) в соответствии с единой Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза.

Также если законодательством страны получателя не установлено иное, то после доставки груза водитель (экспедитор) не менее трех страниц CMR накладной представляет получателю, который на всех страницах заполняет графу 24 CMR накладной.

Пункт 5 Инструкции о заполнении дополнен 3 подпунктом:

«При выгрузке груза в местах временного хранения товаров для осуществления заявленной таможенной процедуры либо для совершения иных действий представитель склада временного хранения указывает в графе 20 СМR накладной дату получения груза, время прибытия автомобиля под разгрузку и убытия после её окончания (в часах и минутах). Материально ответственное лицо склада временного хранения ставит свою подпись (с расшифровкой) и печать (штамп), а также указывает номер и дату складского документа, подтверждающего принятие товара на хранение».