Skip to Content

Category Archives: Новости

Более 500 фур ожидают выезда на границе с Литвой

Более 590 фур ожидают выезда на границе с Литвой. Такая информация размещена на сайте Государственного пограничного комитета Беларуси.

По состоянию на 8.00 15 октября, на литовском направлении в пункте пропуска «Каменный Лог» в очереди находятся более 320 грузовых автомобилей, в «Привалке» – свыше 140, «Беняконях» – более 140, «Котловке» – свыше 110.

На выезд в направлении Латвии в пункте пропуска «Григоровщина» в ожидании стоят более 150 фур, в «Урбанах» – свыше 130.

На белорусско-польской границе в пункте пропуска «Брузги» ожидают очереди на выезд более 40 грузовых автомобилей. На границе с Украиной очередей нет.

Текущую информацию (в режиме онлайн) можно отслеживать здесь.

0 Continue Reading →

Изменения в польской системе мониторинга грузоперевозок

Согласно информации Министерства Финансов Польши, 1-го октября 2018 г. вступает в силу закон от 15 июня 2018 г. «Об изменении закона о системе мониторинга автомобильных и железнодорожных перевозок товаров» («Дзенник Устав», поз. 1539).

Основным изменением является введение обязанности передачи данных геолокации транспортного средства в систему мониторинга перевозок. Данное изменение позволит получить доступ к актуальной информации о фактическом местоположении перевозимых товаров.

Если вы перевозите товары, включенные в систему SENT, с 1 -ого октября 2018 г. вам нужно иметь в автомобиле устройство,передающее данные геолокации.

Это может быть:

GPS-трекер, т.е. устройство (в частности планшет, телефон) с установленным приложением SENT GEO, которое служит для мониторинга маршрута перевозки товара, или;
система, использующаяся перевозчиком, которая собирает и передаёт данные геолокации транспортного средства, т.наз. внешняя система геолокации (ZSL).

Где скачать приложение

Приложение SENT GEO является бесплатным для устройств с системой:

Google Android – в магазине Google Play;
Apple IOS – в магазине App Store.
Чтобы его найти, вы можете воспользоваться поиском в данном магазине. Техническую спецификацию для модуля SENT GEO (внешняя система геолокации) вы найдёте на Платформе PUESC ( https://puesc.gov.pl/e-przewoz).

Объём передаваемых данных

Передающиеся данные геолокации – это:

географические координаты положения транспортного средства, в т.ч. дата и время их получения;
скорость;
азимут транспортного средства;
ошибка передачи спутниковых данных;
номер GPS-трекера или ZSL-номер

Обязанности перевозчика

Установите в транспортном средстве устройство, которое передаёт данные геолокации, и обеспечьте их постоянную передачу на всём маршруте перевозки товара.

Обязанности водителя

Если транспортное средство оборудовано GPS-трекером, включите его перед началом перевозки товара в Польше или в момент въезда в Польшу. Выключите GPS-трекер не ранее, чем после доставки товара на место или после выезда из Польши.

Если окажется, что GPS-трекер или внешняя система геолокации неисправны более часа, немедленно остановитесь на ближайшей стоянке или парковке.

Последствия неисполнения обязанностей

За неисполнение обязанностей, связанных с передачей данных геолокации, перевозчик может заплатить штраф в размере 10 000 злотых (2 320 евро), водитель – от 5000 до 7500 злотых (1 160-1 740 евро).

До 31 декабря 2018 г. эти штрафы не будут применяться.

0 Continue Reading →

Случаи, когда водителям может быть запрещён въезд на территорию Республики Беларусь

В последнее время участились случаи вынесения сотрудниками Государственного пограничного комитета Республики Беларусь решения о запрете въезда водителя, осуществляющего международные автоперевозки, на территорию Беларуси с проставлением штампа в паспорте.

Основания для отказа во въезде установлены статьёй 30 Закона Республики Беларусь « О правовом положении иностранных граждан и лиц без гражданства в Республике Беларусь». В частности, может быть отказано во въезде в Республику Беларусь, если:

иностранец в пункте пропуска через Государственную границу нарушил правила пересечения Государственной границы, таможенные правила, – до устранения нарушения;
иностранец во время своего пребывания в Республике Беларусь неоднократно (пять и более раз) в течение одного календарного года привлекался к административной ответственности (в том числе за нарушения Правил дорожного движения) и не истёк срок, по окончании которого он считается не подвергавшимся административному взысканию;
иностранец, подвергнутый во время своего пребывания в Республике Беларусь административному взысканию в виде штрафа, не уплатил его в срок, установленный законодательными актами Республики Беларусь для исполнения постановления о наложении административного взыскания в виде штрафа.
На основании решения об отказе во въезде в Республику Беларусь иностранец в порядке, предусмотренном законодательством Республики Беларусь, может быть включён в Список лиц, въезд которых в Республику Беларусь запрещен или нежелателен, с установлением срока запрета въезда в Республику Беларусь от шести месяцев до пяти лет.

Обязанности физических лиц, находящихся в пункте пропуска установлены статьёй 43 Закона Республики Беларусь «О Государственной границе Республики Беларусь». В частности, в пунктах пропуска запрещается:

вести фото- и видеосъёмку;
вести разговоры по мобильным средствам связи, препятствующие осуществлению пограничного и иных видов контроля;
оставлять денежные средства в документах, предъявляемых для проверки;
предлагать сотрудникам государственных контрольных органов и (или) передавать им какие-либо материальные ценности, предлагать и (или) предоставлять выгоды имущественного характера;
находиться в служебных помещениях государственных контрольных органов и помещениях, где осуществляется проверка документов, без разрешения сотрудников (должностных лиц) государственных контрольных органов, а также пересекать линию кабин (модулей) для проверки документов без разрешения сотрудников органов пограничной службы;
изменять места стоянки транспортных средств без разрешения сотрудников органов пограничной службы и должностных лиц таможенных органов;
находиться в пунктах пропуска, а также оставлять в пунктах пропуска транспортные средства и товары после прохождения установленных видов контроля без разрешения сотрудников органов пограничной службы и должностных лиц таможенных органов.
Несоблюдение любого из указанных ограничений может быть расценено как нарушение правил пересечения Государственной границы и послужить основанием для вынесения решения о запрете въезда в Республику Беларусь, равно и как неоплата в установленный срок наложенного штрафа или неоднократное в течение года (пять и боле раз) привлечение к административной ответственности.

Перевозчикам советуется провести с водителями транспортных средств разъяснительную работу о необходимости неукоснительного соблюдения законодательства Республики Беларусь.

В случае, если решение о запрете въезда все-таки вынесено, необходимо просить сотрудника контролирующего органа разъяснить, каковы основания для этого.

Обжаловать действия должностных лиц ГПК Республики Беларусь можно через официальный сайт ведомства.

Информация о порядке обращения находится здесь.

Для уточнения оснований решения о запрете въезда и его обжалования необходимо обращаться в Департамент гражданства и миграции МВД Республики Беларусь. Заявление нужно направить по электронной почте dcm@mia.by. Информацию о рассмотрении заявления можно получить по телефону канцелярии +375 -17-218-72-36. К заявлению нужно приложить скан загранпаспорта водителя (разворот с фотографией и ФИО, а также отметки о въезде/выезде в РБ и штамп о запрете въезда).

Электронная форма подачи заявления находится здесь.

Просьба учитывать указанную информацию при организации перевозок.

0 Continue Reading →

В Казахстане вступили в силу новые правила транспортного контроля на дорогах

29-го июня в Казахстане вступили в силу изменения к Правилам организации работы постов транспортного контроля. Целью нововведений является исключение коррупционных фактов и совершенствование транспортного законодательства.

В новых Правилах определён порядок измерения весовых и габаритных размеров транспортного средства, регламентировано время проведения некоторых процедур инспекторами. Так, на проверку документов для осуществления автомобильной перевозки груза и их соответствия требованиям законодательства отводится 10 минут; на измерение фактических весогабаритных параметров АТС – 20 минут (в отношении АТС с шестью и более осями – 30 минут); в случае возбуждения дела об административном правонарушении проверка, проводимая инспектором, не должна длиться более 60 минут.

Также одним из новшеств является фиксация процедуры транспортного контроля на портативные видеожетоны. Их использование необходимо для эффективности работы инспекторов, обеспечения законности принимаемых решений, снижения коррупционных рисков.

Кроме того, отныне инспектор обязан заполнять акт о результатах каждой проверки. Копия акта с подписью сотрудника ПТК выдаётся водителю транспортного средства. В случаях с запломбированным грузом наличие данного акта избавит водителей от необходимости повторной проверки при остановке на другом посту ТК.

0 Continue Reading →

Перевозчик против экспедитора: вопрос таможенной печати

Как показывает практика, перевозчики достаточно часто сталкиваются с двусмысленными ситуациями, которые требуют юридической подкованности. Именно она позволяет им понять свои права и обязанности, а незнание ведёт к необязательным убыткам. Одной из таких ситуаций стал спор между перевозчиком и экспедитором, отказавшимся оплатить перевозку из-за отсутствия в CMR накладной таможенной печати.

Суть дела

Как на форуме рассказал один из перевозчиков, его компания выполнила перевозку по маршруту Россия–Литва, и на руках у водителя остались лишь копии CMR накладной с оригинальными печатями отправителя и получателя. Таможенной печати на копиях не было, и по этой причине заказчик перевозки – экспедитор – отказался оплачивать услугу, сославшись на то, что его клиенту обязательно нужна CMR накладная с печатью таможни – иначе он (клиент) перевозку не оплатит. В связи с этим у перевозчика возник вопрос – обязан ли он выполнять это требование экспедитора или нет?

Коллега по форуму в ответ на это отметил, что CMR накладная с таможенной печатью обычно нужна грузоотправителю для того, чтобы подтвердить факт закрытия экспортной декларации, и что он, если у водителя при выгрузке забрали все оригинальные CMR накладные и оставили только копии, пишет об этом своему заказчику с просьбой подтвердить, что для оплаты будет достаточно копии CMR накладной с оригинальной печатью получателя.

Наша редакция связалась с попавшим в трудную ситуацию перевозчиком чтобы выяснить, чем закончилась его история с неуступчивым экспедитором, и выяснилось, что закончилось всё плохо – перевозчик не стал тратить время на то, чтобы добыть столь ценную таможенную печать, и просто смирился с потерей денег. А был ли у него шанс их получить?

Юридическое разъяснение

Некоторое время назад Верховный Суд Литвы (ВСЛ) вынес решение, которое может иметь значение и для рассматриваемого вопроса. В том деле (его подробное разъяснение на литовском языке можно найти здесь) перевозчик, следуя указаниям заказчика, доставил груз получателю, который, заполняя CMR накладную, в 24 графе не поставил печать, ограничившись указанием имени и фамилии и подписью.

Впоследствии выяснилось, что грузополучатель был фиктивным, в результате чего истинный грузополучатель отказался платить грузоотправителю, который в свою очередь потребовал деньги с перевозчика. Однако, ВСЛ встал на сторону перевозчика, разъяснив, что бланк CMR накладной как таковой и указания, какие данные нужно предоставить в её графах, сами по себе не означают каких-либо обязательств сторон. По мнению суда, CMR конвенция не требует, чтобы были заполнены все графы CMR накладной, разве что участники сделки об этом чётко договорились заранее.

Проще говоря, если стороны соглашения о перевозке груза предварительно не договорились о том, что грузополучатель обязан поставить печать в 24 графе CMR накладной, перевозчик не виноват в том, что он её не поставил. Соответственно, возвращаясь к обсуждаемому в статье случаю, можно предположить, что перевозчик не обязан предоставлять экспедитору CMR накладную с печатью таможни, если это не было чётко оговорено до перевозки груза. В рассматриваемой ситуации такой договорённости не было.

Чтобы окончательно прояснить ситуацию, наша редакция обратилась к юристам. По словам белорусского юриста Сергея Ермаковича, самое важное – это факт оказания услуги: если есть «железные» (документально подтверждённые) доказательства того, что груз был доставлен, экспедитор (если только соответствующие условия не были чётко прописаны в договоре о перевозке) не может требовать с перевозчика CMR накладную с таможенной печатью и на этом основании не оплачивать услугу, так как это напрямую не связано с выполнением заказа. То, что из-за отсутствия таможенной печати могут возникнуть какие-то трудности, связанные с дальнейшей судьбой товара, перевозчика не касается – он груз доставил, будьте добры рассчитаться, а потом уже разбирайтесь, кому что нужно.

Литовский юрист Реда Алексинайте разделила мнение коллеги: «В вашей ситуации ключевым является вопрос о том, можно ли отказаться оплачивать перевозку, если была предоставлена накладная без таможенных печатей, которые нужны грузополучателю или грузоотправителю для налоговых или иных целей. В таком случае надо анализировать условия договора на основании 4 и 11 статей CMR конвенции, выяснять, какой была суть договора о перевозке и какие инструкции были даны перевозчику».

В 4 статье CMR конвенции сказано, что отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки. Фактически это означает, что условия договора превалируют по отношению к накладной. В то же время 11 статья CMR конвенции говорит о том, что отправитель обязан до доставки груза предоставить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей. При этом, по словам Р. Алексинайте, доказывать то, что груз прошёл таможенную очистку (если у грузополучателя или грузоотправителя вдруг возникнут вопросы на этот счёт в связи с отсутствием соответствующей печати в CMR накладной), перевозчик может не только с помощью CMR накладной.

Наконец, чтобы избежать вышеупомянутых проблем, она предложила перевозчикам, если те были предупреждены о необходимости предоставить CMR накладную с таможенными печатями, сразу проинформировать заказчика в случае невозможности их получения и ждать его указаний.

***

Таким образом, в рассмотренном споре экспедитор был не прав, и перевозчик (с учётом того, что груз был доставлен, и у него не было возможности его «придержать») мог смело обращаться в суд с целью получения честно заработанных денег. Чтобы избежать неприятностей подобного рода, советуем перевозчикам чётко договариваться с партнёрами об условиях перевозки (желательно на бумаге) до её начала. В крайнем случае, если у водителя нет возможности получить на таможне печать в CMR накладную, следует сразу сообщить об этом заказчику с просьбой подтвердить, что для оплаты будет достаточно копии CMR накладной с оригинальной печатью получателя.

0 Continue Reading →

По поводу ввоза продуктов животного происхождения из третьих стран

Как сообщает литовская таможня, на территории Европейского Союза ограничен ввоз продуктов животного происхождения из третьих стран для личных нужд. Запрещается ввоз мяса, молока и их продуктов. Ограничение принято с целью избежать попадания патогенов животных инфекционных заболеваний (в особенности африканской чумы свиней) на территорию ЕС. Усиленный контроль за ввозом продуктов животного происхождения на пунктах пограничного контроля принят в том числе и из-за проведения чемпионата мира по футболу в России. Советуем ознакомить с этой информацией экипажи транспортных средств.

Приводимые ниже ограничения на ввоз продуктов животного происхождения для личных нужд не распространяются на лиц, прибывающих из Андорры, Лихтенштейна, Норвегии, Сан Марино и Швейцарии.

Ввозить запрещается:

-мясо и мясные продукты (сало, свежее или переработанное мясо, включая домашнюю птицу, жиры, колбасы, мясные консервы, изделия из теста с мясными наполнителями, соусы или супы с мясом и т.д.);

— молоко и молочные продукты (молоко, сгущённое молоко, молочный порошок, сметану, творог, кефир, сыр, йогурт, молочное мороженое и т.д.);

— питание для животных, в составе которого есть мясные и/или молочные продукты (корма для собак и кошек, консервы, лакомства и т.д.).

Исключения (ввозить разрешается):

— молочные смеси для младенцев и (или);

— детское питание или специальное медицинское питание и (или);

— специальные ветеринарные корма, если:

— количество продуктов, приходящееся на одно лицо, не превышает 2 кг (для продуктов, ввозимых с Фарерских островов, Гренландии и Исландии – 10 кг);

— до открытия упаковки продукты на хранились в холодильнике;

— продукты находятся в оригинальных упаковках, предназначенных для конечного потребителя;

— упаковки не повреждены (за исключением случаев, когда продукты находятся в употреблении).

Ввозить разрешается:

— не более 2 кг мёда и его продуктов, яиц, живых устриц, живых мидий и живых улиток (норма для ввоза этих продуктов из Фарерских островов, Гренландии и Исландии – не более 10 кг);

— не более 20 кг рыбных продуктов (ограничения в весе не распространяются на ввоз этих продуктов из Фарерских островов и Исландии);

— свежую рыбу (она должна быть выпотрошена), сушёную, термически обработанную, солёную, копчёную рыбу или рыбные консервы;

— ракообразные (креветки, омары, неживые мидии и неживые устрицы);

– не более 125 г икры осетровых рыб.

С подробной информацией об ограничениях на ввоз продуктов животного происхождения из третьих стран для личных нужд (на литовском языке) можно ознакомиться на сайте Государственной продовольственно-ветеринарной службы Литвы.

0 Continue Reading →

Как себя вести с польской транспортной инспекцией и не получить штраф

В последнее время участились случаи, когда у российских и белорусских транспортных компаний при перевозках через территорию Польши возникают проблемы с транспортной инспекцией и другими органами контроля. Как правило, в 50% случаев остановок грузовых автомобилей из стран СНГ заканчивается получением штрафа и эвакуацией машины на штрафную стоянку.

Многие из этих эпизодов происходят из-за простого незнания водителями-дальнобойщиками своих прав и особенностей польского транспортного законодательства.

Большинство штрафов транспортные инспекторы выписывают за несоблюдение водителями режима труда и отдыха, отсутствие необходимых документов или при досмотре транспортного средства.

Нужно не бояться отстаивать свои интересы и подавать апелляции. Сейчас транспортные фирмы из Беларуси, России, Украины, Казахстана подают крайне мало апелляций. В разговоре с инспектором многое зависит от объяснений водителя. При подаче апелляций наиболее важным является протокол. Результат разбирательства или жалобы в суде зависит от того, подписал ли его водитель, вносил ли он пояснения и писал ли он замечания.

В протоколе важна вторая страница, особенно графы о замечаниях к документу и причине отказа водителя подписать протокол. Ведь если дальнобойщик расписался в нём, по сути, он согласился со всем, что написано в протоколе. Для оспаривания акта водителю достаточно вместо подписи написать «я не согласен» или «я не понимаю». И не важно, на каком языке эти фразы будут написаны. У водителя есть это право. Это в дальнейшем поможет правильно выстроить защиту.

При подписании протокола водитель обязательно должен указать адрес для корреспонденции на территории Польши или ЕС. Это может быть адрес партнера или просто вашего друга – жителя Польши. Вне Евросоюза никакие письма никому отправляться не будут. И, по сути у вас не будет возможности подать апелляцию, и вся сумма штрафа перейдёт в доход польскому государству.

Не менее важна проверка инспектором данных тахографа совместно с водителем.

Тахограф фиксирует каждую минуту работы и отдыха только профессионального водителя. И если, к примеру, водитель приехал из рейса, не забрал свою карту из тахографа и пошёл отдыхать, а в это время хозяин или другой сотрудник фирмы решил заправить машину, сел и поехал, это должно быть задокументировано. Ведь ни хозяин, ни работники технической службы профессиональными водителями не являются, не имеют карты, не ездят в рейсы. Нужно использовать функцию OUT и документировать каждый проезд транспортного средства. Инспекторы обычно следуют одной и той же процедуре, но обстоятельства всегда разные и часто могут повлиять на итог всего дела.

Инспекторы – это специалисты, но они тоже люди. А все люди совершают ошибки. Они иногда торопятся, особенно часто они допускают неточности, когда штрафуют водителей из Беларуси, России, Украины. Потому что они уверены, что никаких апелляций не будет, и это мнение необходимо менять.

Приводим краткую выдержку советов, которые нужно соблюдать, чтобы не получить штраф:

Для водителя:

не бояться отстаивать свои права, не оскорблять инспектора. Вести себя уверенно, спокойно, но активно участвовать в проверке;
сразу предупредить инспектора, что у работодателя есть представительство/представитель в Польше;
водитель может записывать на диктофон разговор с транспортным инспектором, а также делать фотографии ключевых процессов проверки, особенно при проверке транспортного средства. Законодательство Польши этого не запрещает. Если инспектор против, водитель может сказать о том, что это его элемент защиты своих прав;
не поддаваться на провокации транспортного инспектора. Не верить обещаниям возбудить дело за манипуляции с тахографом или на обещание выписать минимальный штраф, если водитель согласится подписать протокол без комментариев;
вместо подписи в протоколе в графе для замечаний написать на любом языке «я не согласен», «у меня есть сомнения», «я не понимаю» или «я отказываюсь подписывать протокол»;
после оплаты залога инспектор обязан вернуть водителю (особенно иностранцу) все документы. Отказ в возврате документов является нарушением.
Для руководителя:

требовать от водителей активного участия в дорожных проверках, просить их не бояться высказывать замечания и сомнения;
предоставить водителю адрес в Польше, который он может указать для корреспонденции;
выяснить у дальнобойщика номер мандата (нужен при подаче заявки в суд на его аннулирование) и написать в транспортную инспекцию письмо с просьбой продлить срок его рассмотрения (обычно на обжалование даётся всего семь дней);
узнать у дальнобойщика подробности беседы с инспектором и на этом строить свою жалобу;
при сомнительных или спорных моментах по закону суд всегда принимает сторону транспортной компании, а не инспекции;
даже если транспортный инспектор выявил явное нарушение (например, нашёл магнит возле тахографа), подав жалобу, руководитель компании всегда может доказать, что он не давал указание использовать магнит. Благодаря этому, удастся избежать штрафа для компании;
обжаловать постановление суда можно в семидневный срок после его оглашения;
при положительном решении суда тяжбы с транспортной инспекции деньги вернут на счет фирмы.

0 Continue Reading →

Италия приступает к выполнению решения Европейского Суда Справедливости о проведении еженедельного отдыха в кабине транспортного средства

30-го апреля Министерство внутренних дел Италии опубликовало заявление касательно решения Европейского Суда Справедливости (от 20.12.2017), в котором говорится о запрете проводить еженедельный 45-часовой отдых в кабине транспортного средства.

Этим заявлением МВД Италии даёт контролирующим органам понять, что у них появилась возможность применять санкции по отношению к нарушителям. Предположительно санкции (штрафы) могут применяться со дня опубликования заявления.

Нарушение, установленное во время проверки на дорогах, приравнивается к невыполненному еженедельному отдыху. За это нарушение, согласно ч.7 ст. 174 Дорожного кодекса Италии, предусмотрен штраф в размере 422-1686 евро. Кроме того, водителю могут запретить дальнейшее движение до тех пор, пока он не отдохнёт надлежащим образом.

Просьба учитывать эту ситуацию при поездках в Италию.

0 Continue Reading →

Проблема пореза тентов – можно ли защититься?

По сообщениям СМИ, в Германии каждые 20 минут грабят грузовик, и это ежегодно причиняет перевозчикам миллиардный ущерб. Власти страны пытаются решить проблему, которой всё это время всерьёз не занимались, с помощью более эффективных полицейских мер. Со своей стороны, редакция Cargonews.lt решила выяснить, что могут сделать перевозчики, чтобы защититься от режущих тенты воров.

Что говорят и делают перевозчики

Как отметили в ассоциации литовских перевозчиков «Линава», прорезание тентов действительно является постоянной проблемой: прежде всего в таких государствах, как Великобритания, Германия, Франция и страны Бенилюкса (перевозчики упомянали также Италию и Испанию). По сути, тенты режут по всей Европе. Поэтому «Линава» рекомендует выбирать безопасные места стоянки (проверенные; хорошо освещённые; те, на которых отдыхает много водителей и предприняты дополнительные меры безопасности), а при малейшем подозрении на ограбление обращаться в полицию, которая, по данным «Линавы», в наиболее опасных регионах раздаёт памятки о том, где лучше не стоять и как избежать неприятностей.

Также в этой связи на сайте ассоциации можно найти «Карту опасностей на дорогах», постоянно обновляемую на основании сообщений её членов. Наконец, по мнению «Линавы», больше внимания данной проблеме должны уделять государственные учреждения и международные организации, чтобы было больше безопасных стоянок, а правоохранительные органы действовали более эффективно как до (например, дополнительные патрули), так и после происшествий (упрощённый механизм сообщений о кражах, согласованная работы полиции и прокуратуры разных стран и т.д.).

Как отметила глава отдела ущерба в компании «Hegelmann Transporte» Дангуоле Кадер (Danguole Kader): «Проблема действительно серьёзная. Как в нашей компании, так и во многих других случаи разрезания тента нередки. Уже некоторое время после каждого случая кражи мы на карте отмечаем небезопасные стоянки красной точкой, и едва ли не каждый день появляется новая отметка. Самое страшное то, что воры так обнаглели, что не только режут тенты, но и нападают на водителей. Также были случаи, когда преступники, вооружившись бейсбольными битами, просто забирали из полуприцепа то, что им нужно, средь бела дня. При этом мимо ехали автомобили, но никто не отреагировал на происходящее. Часто ничего не может поделать даже полиция… Что касается превенции, то покупаем тенты с вшитой металлической сеткой, чтобы их было тяжелее разрезать. Но трудно говорить о превенции, когда в Европе слишком мало стоянок, соответствующих всем требованиям безопасности. При этом безопасной стоянкой нельзя назвать ту, которая просто освещена, расположена у бензоколонки, является платной и находится под наблюдением камеры слежения. В таких странах, как Франция и Испания, действительно безопасные стоянки можно по пальцам сосчитать. А если ещё вспомнить о том, что водители должны оставить груз и идти отдыхать в гостиницу, о какой превенции вообще можно говорить»?

Глава транспортно-логистического отдела компании «Baltic transline» Сандра Василяускене (Sandrа Vasiliauskiene) редакции сказала следующее: «Тенты режут достаточно часто. Порезы обычно небольшие и сделаны в нескольких местах. Вероятно, таким образом преступники проверяют, какой перевозится груз. Боремся с кражами, контролируя управленческий процесс и работу водителя: в зависимости от характера и ценности груза планируем остановки, а водителей инструктируем, что делать, чтобы избежать кражи. При этом следует подчеркнуть, что даже на охраняемых стоянках нельзя терять бдительность, так как тенты режут и там. Поэтому водитель всегда должен быть начеку. Также, стремясь предотвратить кражи, используем автомобили с армированными тентами. При этом уже идут разговоры о том, что на рынке появятся новые системы защиты тентов, интегрированные в ткань, и если она будет повреждена, сработает сигнализация. Постоянно интересуемся тем, что может помочь обезопасить водителя, груз и технику».

Иными словами, перевозчики считают проблему разрезания тентов более чем серьёзной и жалуются на недостаточное количество реально безопасных стоянок даже в странах Западной Европы. При этом надо учитывать страховые нюансы.

CMR страхование и страхование грузов

Страховой полис CMR позволяет защитить перевозчика от финансовых обязательств за утрату или повреждение груза в результате, к примеру, угона автомобиля с грузом или кражи груза. Он является механизмом компенсации грузовладельцу ущерба, нанесенного по вине перевозчика. При этом наличие вины перевозчика в нанесённом грузу ущербе ещё необходимо доказать. Как правило, это делается в суде, так как согласно любому договору страхования, в том числе CMR, перевозчик не имеет права признавать себя виновным самовольно.

Если перевозчик не виноват в грабеже, CMR страхование не актуально, и все претензии должны быть адресованы третьему лицу, которое в этом виновато. Например, если водитель припарковал машину в непредусмотренном для стоянки месте и злоумышленники украли часть груза, разрезав тент, перевозчик может рассчитывать на CMR страховку. Если же водитель действовал по правилам, но стал жертвой нападения грабителей, отчего сам пострадал и груза лишился, CMR страховка перевозчику не поможет – единственное, что его может утешить, это ограничение по компенсации нанесённого грузовладельцу ущерба (не больше 8,33 SDR за килограмм), предусмотренное CMR конвенцией.

Иными словами, категорически не стоит путать CMR страхование со страхованием грузов, так как страхование грузов защищает интересы грузовладельца или грузополучателя, но не перевозчика. При наличии отдельного страхового полиса на груз, страховая компания обязана компенсировать ущерб, нанесенный грузу, а потом разбираться с перевозчиком или третьим лицом (дополнительные детальные разъяснения на русском языке можно найти здесь).

В этой связи понятно, что разборок со страховщиком желательно избегать. Поэтому перевозчики пытаются хоть как-то защитить тент (груз) от воров самостоятельно. Один из способов – армирование тентов с помощью металлической сетки, о чём стоит поговорить детальнее.

Армирование тентов

Как было сказано выше, компания «Baltic transline» в своей работе использует автомобили с армированными тентами. Поэтому редакция попросила С. Василяускене рассказать о нюансах этой практики.

По её словам, фирма сразу заказывает у производителя армированный тент (приобрести его можно, например, здесь или здесь). При этом изготовители подобного рода продукции отметили, что переделать можно и имеющийся тент (главное, чтобы он был в хорошем состоянии), но лучше заказывать новый, и порой это из-за специфики производства даже дешевле.

Далее, как рассказала госпожа Василяускене, в зависимости от высоты защищённого пространства (выше или ниже 1,8 м), за армированный тент приходится доплатить от 200 до 400 евро. Также важно то, что он примерно на 200 кг тяжелее стандартного, что разумеется влияет на грузоподъёмность автомобиля и расход топлива. Однако, как отметила С. Василяускене, речь идёт о «незначительных» дополнительных топливных затратах, которые компенсирует бoльшая безопасность груза. В принципе армирование, по словам производителей, может быть и более «лёгким».

Если говорить о сроках изготовления армированных тентов, то в случае с «Baltic transline» они не отличаются от сроков производства обычных тентов, поскольку компания всё планирует заранее. Однако в целом они зависят от производителя, к которому вы обратитесь (кто-то попросит больше времени, но может сделать дешевле).

Что касается практичности армированного тента, то водителю из-за веса, конечно, труднее его натянуть. Кроме того, собранный сбоку, он занимает больше места. Однако, по утверждению С. Василяускене, это не те неудобства, к которым нельзя приспособиться, и водители не жалуются. Наконец, служат армированные тенты столько же, сколько и обычные, что подчеркнули как их производители, так и госпожа Василяускене.

Однако, как выясняется, сегодня это уже не единственный технологический способ борьбы с грабителями. К слову, изготовители тентов заявили, что их армирование не пользуется бешеной популярностью. Возможно, доверие перевозчиков завоюет ниже описанное новшество.

Сигнализация для тентов

Cтудент Факультета транспорта и логистики Высшей школы в Бремерхафене Андреас Гесслер (Andreas Giessler) предложил свой способ борьбы с «потрошителями тентов». Он создал специальную систему безопасности «Alarmplane», которая представляет собой сигнализацию, срабатывающую в момент повреждения тента.

Если говорить детальнее, то тент снабжается густой сетью проводов, сделанных из похожего на кевлар материала и соединённых с сигнальным блоком, который крепится к брезенту в грузовом отсеке (то есть, он не виден снаружи). Если один из этих проводов будет разрезан, включится сигнал тревоги громкостью 110 децибел (максимально допустимая громкость для системы охранной сигнализации).

При этом устройство, благодаря собственному источнику питания, работает независимо от системы питания грузовика. Больше того, блок управления оснащён микроконтроллером и функционирует на основе специального программного обеспечения, что позволяет максимально сократить потребление энергии. В результате двух девятивольтных батареек должно хватать на несколько лет, но А. Гесслер советует проверять их каждые двенадцать месяцев. Наконец, по словам изобретателя, системой невозможно манипулировать из-за отсутствия соответствующих интерфейсов. Её установка занимает около полутора часов.

Более детальную информацию о продукте (в том числе о его цене, которая составляет 2000-3000 тысячи евро) можно найти на специальном сайте Alarmplane.de. Презентация на английском языке находится здесь. Ниже также представлен видеоматериал о системе «Alarmplane» на немецком языке.

Похожий продукт – тент с системой датчиков, которые при воздействии на него (прорезании) подадут сигнал тревоги и отправят просьбу о помощи определённой информационной системе – в рамках проекта «PASSAnT» рынку через некоторое время, будет готова предложить и бельгийская компания «Sioen», являющаяся известным производителем текстиля для производственных нужд.

Одновременно в СМИ появилась информация о том, что голландские учёные из Технического университета Эйндховена разрабатывают программную систему для камер наблюдения, которую можно будет использовать в портах или на стоянках грузовиков и которая сможет распознавать потенциальных воров. Вскоре в Голландии и Бельгии должны начаться её практические испытания.

Мнение производителей тентов

Вышеописанные решения, несомненно, являются интересными, но всё это пока непроверенные практикой новинки (причём не дешёвые, а некоторые из них и вовсе ещё находятся в стадии разработки). Поэтому, чтобы попытаться понять их истинную ценность, редакция решила проконсультироваться у различных производителей тентов.

Некоторые сразу сказали, что просто производят тенты без каких-либо дополнительных защитных средств. Другие заявили о возможности армирования тентов, но при этом отметили, что технологические решения подобного рода не могут гарантировать полную безопасность (лучше выбирать проверенные места для стоянки) и даже усложняют ремонт повреждённых тентов из-за особенностей конструкции.

При этом знатоки своего дела оказались в курсе того, что предлагает А. Гесслер. Однако, например, в компании «Schmitz Cargobull Baltic» как одном из лидеров рынка полуприцепов, сообщили, что пока речь о промышленном производстве «сигнализации для тентов» не идёт. Более детальный комментарий в этой связи дал представитель компании «Tentiniu medziagu specialistai» (рус. «Специалисты тентовых материалов»), подчеркнувший, что на данный момент изобретение А. Гесслера скорее дорогая «игрушка» [которую с целью эксперимента или саморекламы могут себе позволить только состоятельные перевозчики], чем полезная вещь. А если бы было иначе, то, по словам эксперта, все бы уже хотели её купить, а изготовители тентов начали бы её массовое производство. Пока же, по его мнению, выгоднее починить разрезанный тент или купить новый, чем тратиться на такую «роскошь».

Таким образом, можно посоветовать перевозчикам не спешить приобретать «сигнализацию для тентов» в надежде на то, что она отпугнёт всех воров. Но если есть такая (финансовая) возможность, по крайней мере попробовать, наверное, стоит – вдруг поможет, ведь только практическое применение на протяжении относительно длительного периода времени способно доказать или опровергнуть практическую значимость данного продукта. Кроме того, стоит отметить, что традиционный рынок нередко сопротивляется нововведениям, которые впоследствии оказываются прорывным решением, и такая авторитетная компания как «Sioen», скорее всего, не стала бы заниматься этим вопросом, если бы не видела в этом никакой перспективы. Как бы там ни было, задача Cargonews.lt заключалась прежде всего в информировании перевозчиков о новинке в области защиты тентов от криминального воздействия, а решать уже им.

***

Обобщая, можно сказать, что проблема разрезания тентов является для перевозчиков чрезвычайно актуальной. Решить её могло бы большее количество действительно безопасных стоянок и более эффективная работа правоохранительных органов разных стран Европы, но они не спешат что-то делать в этом направлении. Поэтому перевозчикам зачастую остаётся полагаться лишь на себя и на какие-то технологические решения. До последнего момента всё в этом случае сводилось к армированию тентов, которое тем не менее не даёт желаемого результата в полной мере. Однако вскоре более доступной на рынке должна стать так называемая «тентовая сигнализация». Сможет ли она отпугнуть в конец обнаглевших воров, сказать трудно, но проверить, наверное, стоит (уже не говоря о том, что дополнительные меры защиты тентов могут стать аргументом для страховой компании в процессе установления цены страхового полиса).

0 Continue Reading →

Определить происхождение товаров, ввозимых в ЕАЭС, станет проще

Новые Правила определения происхождения товаров, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС), утверждены Советом Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 18 апреля. Теперь в отдельных случаях страна-производитель может быть определена по тому, где продукт получил максимальную добавленную стоимость. Это минимизирует число ситуаций, когда происхождение продукции определить невозможно, а применение электронных систем верификации происхождения позволит декларантам в определенных случаях не предоставлять документ о происхождении товара на бумажном носителе в таможенный орган.

Документ придёт на смену правилам, принятым межправительственным соглашением ещё в 2008 году. Новые правила будут применяться для всех целей импорта, кроме получения тарифных преференций – по этим вопросам принимаются отдельные документы.

Правила устанавливают критерии и особенности определения страны происхождения товаров, ввозимых в Союз, а также требования к документальному подтверждению их происхождения.

В частности, полностью полученными или произведёнными в конкретном государстве признаются полезные ископаемые, минеральные продукты и другие природные ресурсы, добытые из недр страны, на ее территории, в ее территориальном море. К таким товарам отнесена также продукция растительного происхождения, морского рыболовного промысла, полученная от живых животных и т.д.

Если при производстве продукции используются материалы из других государств, то происхождение товаров определяется на основании одного из двух альтернативных критериев, который участник внешнеэкономической деятельности (ВЭД) сможет сам выбрать: по коду Товарной номенклатуры ВЭД, который может быть изменён на уровне любого из первых четырёх знаков, или по доле стоимости иностранного товара в продукте – его стоимость при переработке или производстве не должна превышать 50% цены готового товара.

Товар не сможет называться происходящим из страны, если на её территории осуществляются лишь формальные операции – формируется партия продукции, наносятся логотипы или приклеиваются этикетки, осуществляется фасовка товаров в банки и т.д.

Одним из важных новшеств документа стало то, что Правила предоставляют максимум возможностей для объективного определения страны происхождения товаров, когда от этого зависит начисление платежей при ввозе. Так, в отношении продукции, по которой в Союзе применяются меры защиты внутреннего рынка, предусмотрена возможность определить происхождение по особым, так называемым «остаточным» критериям даже в случае, если основной критерий происхождения не выполняется. Например, страна происхождения может быть определена по тому, где продукт получил максимальную добавленную стоимость.

Подтвердить происхождение ввозимых в ЕАЭС товаров можно будет декларацией или сертификатом о происхождении.

Также правила предусматривают возможность внедрения электронных систем сертификации и верификации происхождении, что особенно актуально при развитии электронного декларирования товаров и призвано упростить процедуры документального подтверждения и контроля происхождения.

В целом правила устанавливают прозрачные и предсказуемые условия для участников внешнеэкономической деятельности при сохранении должного уровня государственного контроля за происхождением товаров.

0 Continue Reading →