Skip to Content

Category Archives: Новости

В этом году на дорогах Швеции появятся беспилотные грузовики

Небольшие электрогрузовики шведского стартапа «Einride» могут начать беспилотное функционирование уже в этом году. Всего полгода назад компания представила прототип своего грузового транспорта, теперь Gas2 сообщает, что уже действующие образцы готовы выезжать на улицы.

Летом сообщалось, что городской грузовик получит имя T-pod. Помимо автономности, он должен быть оснащён системой удалённого контроля. Его батарея вмещает 200 кВт*ч энергии, которой должно хватать на 200 км. При проектировке сразу учитывалось, что для автономного грузовика не нужен водитель на борту, а следовательно, не нужна и кабина для него. В результате грузовик построен без пространства для людей. Вместо этого освободившийся объем используется для более эффективного размещения различных грузов — грузовик имеет 15 квадратных метров пространства для грузов, что эквивалентно 15 стандартным поддонам с товарами.

Первое время грузовики должны курсировать по дороге между городами Гётеборг и Хельсингборг в Швеции. Дорога также будет оснащена зарядными станциями для этих машин. В компании говорят, что сеть её грузовиков будет перевозить до 2 млн поддонов с товарами в год. Выброс CO2 при перевозке таких объёмов традиционным способом эквивалентен годовым выбросам от 400 000 легковых автомобилей. Так что T-pod обещает значительно снизить негативное влияние грузоперевозок на экологию. Стоимость одного грузовика — 150 тысяч долларов США.

Компания пообещала начать пилотную программу уже в этом году. Она будет реализовываться в партнёрстве с одной из крупнейших продуктовых сетей Швеции — «Lidl». Сеть супермаркетов планирует снизить количество своих вредных выбросов на 40%, и «Einride» должен ей в этом помочь. Во время тестов грузовики стартапа будут выполнять ежедневные рейсы по доставке продуктов между магазинами. Тесты будут проходить в том числе на обычных дорогах. Так как места для водителя нет, то за транспортом будут следить удалённо. Операторы подключатся, если ситуация того потребует. По планам, один оператор будет контролировать до 10 грузовиков.

Похожую удалённую модель управления выбрала компания из Кремниевой долины «Starsky Robotics». Она нанимает дальнобойщиков, но сажает их не за руль грузовика, а в офисное кресло перед мониторами. Отсюда дальнобойщики могут контролировать сразу несколько машин.

0 Continue Reading →

Минтранс Беларуси внёс изменения в правила заполнения CMR накладной

Изменения вступили в силу со 2 февраля 2018 года. В этот же день документ был официально опубликован на Национальном правовом интернет-портале Республики Беларусь.

Изменения закрепляются Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 15 декабря 2017 Г. № 42 «О внесении изменений и дополнения в Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь От 20 Февраля 2012 Г. № 11».

Инструкция о порядке оформления международной товарно-транспортной накладной (CMR накладной) изменена в соответствии с нововведениями, которые закрепил Декрет № 7 «О развитии предпринимательства», в частности перевозка без оформления путевых листов. Так из графы 25 CMR накладной исключаются требования о заполнении «даты и номера путевого листа, по которому осуществляется перевозка груза».

Также документ приводит правила заполнения CMR накладной в соответствии с вступившим в силу Таможенным кодексом ЕАЭС. В графе 10 CMR накладной теперь указывается код товара (не менее шести знаков) в соответствии с единой Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза.

Также если законодательством страны получателя не установлено иное, то после доставки груза водитель (экспедитор) не менее трех страниц CMR накладной представляет получателю, который на всех страницах заполняет графу 24 CMR накладной.

Пункт 5 Инструкции о заполнении дополнен 3 подпунктом:

«При выгрузке груза в местах временного хранения товаров для осуществления заявленной таможенной процедуры либо для совершения иных действий представитель склада временного хранения указывает в графе 20 СМR накладной дату получения груза, время прибытия автомобиля под разгрузку и убытия после её окончания (в часах и минутах). Материально ответственное лицо склада временного хранения ставит свою подпись (с расшифровкой) и печать (штамп), а также указывает номер и дату складского документа, подтверждающего принятие товара на хранение».

0 Continue Reading →

Условия перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Узбекистане

Для осуществления перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Узбекистана требуется получение специального разрешения. Выдача разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов возложена на Государственный комитет Республики Узбекистан по автомобильным дорогам.

Адрес: Государственный комитет Республики Узбекистан по автомобильным дорогам 100000, Республика Узбекистан, г. Ташкент, проспект Мустакиллик, 68.

Время работы: понедельник — пятница, 9:00-13:00 и 14:00-18:00 (перерыв: 13:00 — 14:00).
Единый телефон: (+99871) 200-02-04 (прием звонков 9:00 — 17:00), факс: (+99871) 239-14-06, e-mail: info@uzavtoyul.uz, URL: http://www.uzavtoyul.uz/.

Перевозчик (или его представитель) должен обратиться за получением разрешения не позднее, чем за 10 дней до начала перевозки.

При обращении представляются подробные характеристики транспортного средства и груза, предполагаемый маршрут движения с пунктом въезда и пунктом назначения в Узбекистане, данные о водителе и ответственном лице.

После получения специального разрешения и утвержденной схемы маршрута движения, не позднее, чем за 3 дня до начала перевозки, перевозчик (или его представитель) должен обратиться в МВД Республики Узбекистан для согласования схемы маршрута движения транспортного средства, перевозящего тяжеловесные и негабаритные грузы в Республике Узбекистан (см. регламент).

В соответствии с Постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан от 11 января 1995 г. № 11 (приложение № 6) установлена плата за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств иностранных государств по территории Республики Узбекистан

Взимание указанной платы осуществляется в национальной валюте «сум» коммерческими банками непосредственно на таможенных постах по курсу Центрального банка Республики Узбекистан на день платежа.

0 Continue Reading →

Транзитные грузы через Россию пойдут с электронными пломбами

С июля транзитные международные автомобильные и железнодорожные грузы будут перевозиться через территорию России с электронными навигационными пломбами. Соответствующий проект федерального закона опубликован правительством.

С июля этого года транзитные международные автомобильные и железнодорожные грузы будут перевозиться через территорию России с электронными навигационными пломбами. Соответствующий проект федерального закона был опубликован правительством. Из документа следует, что для внедрения такой технологии появится сервис отслеживания транзитных международных перевозок с использованием действующей контрольной и программной инфраструктуры госсистемы «Платон» на базе технологии ГЛОНАСС.

Сервис призван обеспечить безостановочное движение грузов через территорию страны, что позволит многократно сократить время доставки товаров, проверок на таможне, повысить безопасность на транспорте, внедрить электронный документооборот на международных перевозках, а также исключить нарушения таможенного законодательства и человеческий фактор при проверках.
Как писала газета «Известия», электронная пломба представляет собой запирающее устройство и электронную начинку с информацией об отправителе, получателе, маршруте движения, перевозимом грузе. Устройство, использующее навигационную систему ГЛОНАСС, открывается только тогда, когда груз достигает конечной точки маршрута. Порядок создания и обеспечения функционирования устанавливает правительство России.

Навигационные пломбы уже используются для контроля за международными транзитными автомобильными и железнодорожными перевозками грузов с территории Украины на территорию Казахстана или Киргизии через территорию России.

0 Continue Reading →

Таможенный кодекс ЕАЭС: что поменялось для автоперевозчиков?

С 1 января 2018 года в Евразийском экономическом союзе начал действовать общий Таможенный кодекс (ТК ЕАЭС).

Новый документ пришел на смену Таможенному кодексу Таможенного союза 2010 года и актуализировал правовую базу единого экономического пространства в сфере таможенного регулирования. В Кодексе нашли отражение ключевые моменты Киотской конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур и Балийского соглашения Всемирной торговой организации об упрощении процедур торговли.

Одновременно с новым кодексом в силу вступили 27 решений Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Они уточняют отсылочные нормы, которые содержатся в кодексе. Ряд дополнительных решений еще должны будут быть приняты в 2018 году.

Доводим до вашего сведения краткий обзор изменений, которые коснутся сферы автомобильных перевозок в связи со вступлением в силу новых норм законодательства.
Электронный обмен информацией с таможней

Обмен информацией с таможней со вступлением в силу ТК ЕАЭС должен приобрести цифровой формат. Именно электронные документы с использованием электронной цифровой подписи станут основой. Использовать бумажную декларацию можно будет только в особых случаях.

Согласно пункту 4 статьи 104 ТК ЕАЭС предоставлять документы на бумажном носителе возможно:

при таможенном транзите;
для товаров личного пользования;
для международных почтовых отправлений;
для транспортных средств международной перевозки;
если в качестве декларации используются транспортные (перевозочные), коммерческие или иные документы.

Книжки МДП

Особое внимание стоит уделить книжкам МДП. Их использование относится к особым случаям, когда допускается применение бумажного носителя.

На практике международные перевозчики столкнулись с незаконными требованиями отдельных сотрудников таможенных органов по электронному оформлению транзита. Эту информацию подтверждает Международная ассоциация автомобильных перевозчиков.

В новом таможенном кодексе содержатся нормы, которые позволяют применять МДП в Евразийском экономическом союзе:

закреплено отсутствие необходимости предоставлять обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов при таможенном транзите, если это установлено международными договорами государств-членов с третьей стороной;
таможенное декларирование в письменной форме допускается при помещении товаров под таможенную процедуру таможенного транзита.

Поэтому требования об электронном документообороте в рамках процедуры таможенного транзита, в том числе по книжке МДП, носят неофициальный характер и могут игнорироваться перевозчиками.
Таможенный транзит

В целом процедура таможенного транзита не изменилась. Однако ряд новшеств все же есть.

Увеличились сроки предоставления информации в таможенные органы по завершению перевозки автотранспортом по процедуре таможенного транзита.

С момента прибытия в место доставки товара, документы необходимо передать в таможню в течение 3 часов (ранее в течение часа). В течение 8 часов после регистрации документов в таможне товар должен быть помещен на временное хранение или под процедуру таможенного декларирования (ранее в течение 3 часов).

Сертификат обеспечения исполнения обязанности по уплате таможенных пошлин, налогов должен быть оформлен в виде электронного документа.

Таможенный кодекс ЕАЭС разрешил перевозчикам использовать временно ввезенный автомобильный транспорт для международных перевозок во внутреннем сообщении. Пункт 7 статьи 275 ТК ЕЭАС разрешает такую транспортировку в случаях если:

перевозка допускается международными договорами государств-членов с третьей стороной в области автомобильного транспорта;
перевозка осуществляется в рамках многосторонних квот Европейской конференции министров транспорта и государств, на территориях которых начинается и заканчивается такая перевозка, являются участниками указанной конференции.

Предварительное декларирование при помощи ТIR-EPD

Значительные изменения коснутся предварительного декларирования. Однако на сегодняшний день еще не разработаны регламенты подачи и регистрации такой информации. Дополнительные нормы должны быть подготовлены отдельными решениями ЕЭК.

Для международных перевозчиков сохранится возможность передачи предварительной информации при помощи системы TIR-EPD, так как сообщения передаваемые с ее помощью являются «сведениями, подаваемыми в электронном виде», как того требует ТК ЕАЭС.
Автоматизация процессов

Если раньше все таможенные операции совершались только сотрудниками таможни, то со вступлением в силу ТК ЕАЭС часть операций сможет совершаться в автоматическом режиме, а именно: регистрация таможенной декларации, выпуск/отказ в выпуске/аннулирование выпуска товара.

Выбор формы таможенного контроля также может определяться автоматически без участия должностных лиц: на основании полученных данных и так называемых профилей риска.

Согласно ТК ЕАЭС максимальный срок регистрации декларации сократится в два раза — с двух часов до одного.

Также ускорится и сам процесс выпуска товаров: с момента регистрации таможенной декларации до выпуска должно пройти не более четырех часов, в случае если не были запрошены дополнительные документы в рамках контроля. Однако сохраняется норма, которая позволяет продлить срок выпуска на срок до 10 дней.

В будущем единая таможенная система избавит декларантов от необходимости по несколько раз предоставлять один и тот же документ в разные контролирующие службы. Такая норма содержится в пункте 2 статьи 80 ТК ЕАЭС. Любой документ, загруженный в базу, должен быть доступен и таможенным органам, и транспортной инспекции, и фитосанитарной и ветеринарной службам и т.д. Однако пока этот пункт требует дополнительного уточнения со стороны ЕЭК.
Правила заполнения декларации

Изменились правила заполнения декларация. Остановимся лишь на пункте об отмене обязательного предоставления документов, на основании которых была заполнена декларация.

Согласно статье 109 ТК ЕАЭС при заполнении декларации на товары и транзитной таможенной декларации в электронном виде не обязательно предоставлять документы, на основании которых они были заполнены.

Это же касается и декларации на транспортное средство, предоставленной в электронном виде (пункт 5 статья 278).

Вместе с тем документы, подтверждающие сведения, заявленные в таможенной декларации, должны находиться у декларанта на момент подачи декларации. Таможня, как и ранее, может запросить подтверждающие документы. Подробный порядок и сроки прописаны в статье 325 ТК ЕАЭС.

Это лишь небольшая часть изменений, которую закрепил новый таможенный кодекс. Среди нововведений: отсрочка по уплате таможенных платежей, возможность внесения изменений в декларацию, выпуск товаров до завершения таможенного контроля, статус уполномоченного экономического оператора для всех участников рынка.

С полным текстом документа можно ознакомиться здесь.

0 Continue Reading →

Что нужно знать о грузоперевозках на автовозах

Принято считать, что автовозы предназначены только для перевозок легковых автомобилей, но это не так. На автовозы можно погрузить не только другие транспортные средства (мотоциклы, квадрациклы, спортивные катера и т.д.), но и различные негабаритные грузы (кстати, иногда другие транспортные средства тоже могут попадать под определение негабаритных грузов). Всем известно, что перевозки негабаритных грузов – особый вид деятельности, где нужны специальные знания и большой опыт.

Вкратце напомним, что автовоз – это мощный, довольно безопасный  грузовой автомобиль со специальным прицепом (или полуприцепом), которые мы обычно называем платформами. Само название говорит о том, что на этом типе транспорта в основном перевозятся легковые автомобили и другие колёсные транспортные средства. Автовозы могут быть одноярусными или двухъярусными, открытыми или крытыми. Стандартный автовоз рассчитан на перевозку 7-8 автомобилей класса «C» (начиная от компактных моделей и заканчивая джипами). Бывают и другие типы автовозов, на которые помещается всего лишь 2-3 транспортных средства, или до 11 транспортных средств (подробнее о технических характеристиках  автовозов можно узнать в нашей специальной публикации).

Так как перевозки легковых автомобилей на автовозах – вещь всем давно известная, мы решили подробнее остановиться на перевозках негабаритных и/или нестандартных грузов этим видом транспорта.  В данном случае придётся начать с правовой стороны дела.

Правовой аспект

К документам, регламентирующим перевозки негабаритных грузов, относятся Правила дорожного движения, точнее, ХХVII раздел Правил, где говорится: «Водители транспортных средств или транспортных составов, габариты и/или масса которых превышает максимально допустимые величины, установленные Министерством транспорта и коммуникаций Литвы, обязаны иметь при себе специальное разрешение, выданное Министерством транспорта и коммуникаций или муниципальными властями, и соблюдать установленные в разрешении правила перевозки <…>. Движение транспортного средства запрещается до тех пор, пока не будут устранены нарушения правил перевозки тяжеловесных и/или крупногабаритных грузов, создающие опасность людям и окружающей среде».

Другим фундаментальным документом является Дорожный закон Литвы. В ст.20 этого закона говорится: «Разрешение на движение по дорогам национального значения выдаёт Министерство транспорта и коммуникаций. При этом маршрут движения должен быть согласован с муниципальными властями, когда тяжеловесное или крупногабаритное транспортное средство движется по городским улицам, которые являются продолжением автомобильных дорог национального значения <…>».

В Дорожном законе также сказано: «Если будет установлено, что габариты транспортного средства (с грузом или без него) превышают допустимые нормы, а у владельца или водителя транспортного средства нет разрешения, дальнейшее движение транспортного средства будет возможно только после оформления протокола об административном правонарушении и получения разрешения». Кроме того, если разрешение выдать невозможно, владельцу (водителю) транспортного средства придётся заплатить дорожной налог за пройденное расстояние, я для того, чтобы груз так или иначе был доставлен, его придётся перегрузить в другое транспортное средство, у водителя которого есть разрешение на перевозку негабаритных грузов. Законом установлены и другие ограничения: так, транспортные средства, ширина которых превышает 3,5 м, а длина – 24 м, могут двигаться только в светлое время суток. В тёмное время суток или при плохой видимости такие транспортные средства должны двигаться в сопровождении другого транспортного средства с включёнными оранжевыми маяками. Если ширина транспортного средства превышает 4,5 м, а длина – 30 м, такой автомобиль может двигаться только в сопровождении полицейского автомобиля (само собой разумеется, с наличием соответствующего разрешения).

О правилах перевозок негабаритных грузов также говорится в приказе министра транспорта и коммуникаций «Об утверждении правил внутренних грузоперевозок автомобильным транспортом» и в приказе министра транспорта и коммуникаций «Об утверждении порядка выдачи разрешений на движение тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по дорогам государственного значения.

Что касается перевозок негабаритных грузов из Литвы за границу (или наоборот, из-за рубежа в Литву), необходимо знать правила перевозок таких грузов по территориям соответствующих стран, так как они могу отличаться от литовских правил.

Практика грузоперевозок на автовозах

Как видим, перевозка негабаритных грузов – дело непростое, оно требует высокой профессиональной подготовки и глубоких знаний как в законодательной области, так и в области планирования маршрута, правильной погрузки и разгрузки, правильного крепления грузов и т.д. Поэтому редакция CargoNews.lt решила обратиться к перевозчикам, которые выполняют такие перевозки, с просьбой поделиться практическим опытом и полезными советами.

«Например, клиенту нужно привезти негабаритное техническое оборудование из испанского города Бильбао в Минск. Конечно же, мы возьмём на себя всю организацию перевозки – распланируем маршрут, получим все необходимые разрешения, уладим таможенные формальности и доставим груз собственным транспортом в указанное место». Однако, не стоит забывать и об элементарной экономической логике. «Например, заказчик хочет в Литве приобрести катер нестандартных размеров и продать его в США. Производство (сборка) катера в Литве стоит относительно недорого, однако, расходы на транспортировку такого груза могут быть значительно больше, чем стоимость самого катера. Это говорится к тому, что иногда логистика негабаритных или нестандартных грузов может стоить дороже, чем сами грузы, поэтому перед тем, как заключать сделки о купле-продаже  и перевозке того же катера или другого единичного/ „экзотического“ предмета, необходимо выяснить стоимость транспортировки и остановиться на самом оптимальном варианте (необязательно на автовозе).

Так, что в каждой стране порядок выдачи разрешений на перевозку негабаритных грузов (условия, сроки, стоимость) отличается, и Литва, к сожалению, в этом смысле выглядит неконкурентоспособно. «В Литве дорогие разрешения и высокие тарифы дорожного сбора. Например, в Латвии или в Эстонии разрешения стоят намного дешевле. Получается, что Литва проигрывает в конкурентной борьбе, так как транзит негабаритных грузов уходит в соседние страны – эти страны получают дополнительные доходы. Литовские власти должны понять, что необходимо искать любые формы улучшения условий перевозок негабаритных грузов через территорию нашей страны».

***

В заключение хотим сказать, что перевозка негабаритных грузов – задача не из простых, она требует внимания к огромному количеству различных правовых и практических аспектов. Поэтому мы не советуем заниматься подобными перевозками (в особенности, если ваш груз очень дорогой, тяжёлый и большой) самостоятельно – обращайтесь к специалистам, которые сорганизуют вашу перевозку «от двери до двери».

Что же посоветовать тем, кто хочет на автовозе привезти шикарный личный легковой или спортивный автомобиль, мотоцикл или другое милое сердцу транспортное средство (говорим о случаях, когда владельцы этих транспортных средств не хотят перегонять их своим ходом)? Ответ прост – любой каприз за ваши деньги. Перевозчик в любом случае позаботится о всех необходимых документах и надлежащих условиях перевозки (креплении, охране и т.д.). Однако, имейте ввиду, что подобное желание может превратиться в гораздо большие расходы, чем стоимость объекта перевозки (если на борту автовоза будет одно транспортное средство), или в испытание на прочность (если вы захотите снизить свои затраты и вам придётся ждать неизвестно сколько времени, пока перевозчик не заполнит своё транспортное средство другими похожими заказами). В таких случаях советуем прислушиваться к здравому смыслу и экономической логике – обращайтесь за альтернативами к транспортным профессионалам, они вам посоветую оптимальное решение.

0 Continue Reading →

1 января 2018 г. вступило в силу Решение Коллегии ЕЭК по вопросам применения таможенной процедуры таможенного транзита

С 1 января 2018 г., одновременно с Таможенным кодексом ЕАЭС (далее — ТК ЕАЭС), вступило в силу Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13.12.2017 № 170. Данное решение направлено на реализацию норм ТК ЕАЭС, согласно которым решение некоторых вопросов применения таможенной процедуры таможенного транзита относится к компетенции Евразийской экономической комиссии.

С момента вступления в силу данного нормативного правового акта утратил силу приказ Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 21.08.2014 г. № 414-ОД «О некоторых вопросах таможенной процедуры таможенного транзита, изменения места доставки товаров», регулирующий данные вопросы на национальном уровне.

Принятие Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13.12.2017 № 170 обусловлено необходимостью систематизации и вывода на наднациональный уровень положений порядка применения таможенной процедуры таможенного транзита, регулируемого национальным законодательством. Учитывая потребности рынка транспортных услуг в организации смешанных, интермодальных и других схем перевозки, возникла необходимость в формировании единых подходов к осуществлению грузовых операций, совершаемых при перевозке товаров по таможенной процедуре таможенного транзита. Адресатами регулирования по данному Решению являются перевозчики Союза и иностранные перевозчики, экспедиторы, декларанты таможенной процедуры таможенного транзита, получатели товаров, таможенные органы Союза и их должностные лица.

Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13.12.2017 № 170 утверждены порядки совершения таможенных операций при перевозке товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита, касающиеся:

продления срока таможенного транзита;

изменения места доставки;

грузовых операций на территории ЕАЭС либо на территории иностранного государства при перевозке товаров через такое государство;

действий при аварии или иных форс-мажорных обстоятельствах;

завершения и прекращения действия таможенной процедуры.

Упомянутые порядки предусматривают определенные упрощения, например, возможность направления заявлений о необходимости совершения вышеуказанных операций в таможенный орган (для продления срока транзита, замены тягача и т.д.) любым удобным для перевозчика способом (в виде электронного документа, составленного в произвольной форме документа на бумажном носителе или электронной копии документа на бумажном носителе). При этом в ряде случаев прибытие перевозчика в таможенный орган не требуется.

Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13.12.2017 № 170 устанавливаются единые сроки, в течении которых таможенные органы обязаны зарегистрировать обращение (заявление, уведомление), а также совершить действия направленные на выдачу разрешения (отказа в выдаче разрешения), на совершении грузовых операций с товарами перемещаемыми по таможенной процедуре таможенного транзита.

Особое значение в данном Решении придается «полному» перечню сведений, которые должны быть указаны в заявлении (уведомлении) на совершение грузовых операций, связанных с продлением срока таможенного транзита, изменением места доставки товаров, разгрузки, перегрузки (перевалки) и иных грузовых операций с товарами, а также на замену ТСМП, перевозящих такие товары, завершением и прекращением действия таможенной процедуры таможенного транзита.

0 Continue Reading →

Праздничные дни по странам в 2018 году

Рождественские и новогодние праздники отшумели, транспортное сообщество опять вернулось к своей ежедневной работе. В этой работе очень часто возникает вопрос о праздничных и выходных днях в отдельных странах — оно и понятно, ведь праздничные дни, как правило, связаны с ограничениями движения.

Предлагаем вам ознакомиться с , на наш взгляд, очень полезной ссылкой, где вы найдёте всю информацию о праздничных днях по странам в 2018 году. Надеемся, что эта информация поможет вам заранее планировать вашу деятельность — вам останется лишь следить за актуальной информацией, которую мы публикуем на нашем сайте.

0 Continue Reading →

Как распределить ответственность, когда перевозку осуществляет несколько перевозчиков

В транспортном деле бывают случаи, когда доставку груза из точки А в точку Б осуществляет не один, а несколько перевозчиков. Мы прекрасно знаем, что в ходе перевозки могут произойти любые неожиданности, и ответственность за них, скорее всего, достанется перевозчику. Как распределить ответственность, когда в ходе перевозки, которую осуществляли несколько перевозчиков, груз был повреждён или, что ещё хуже, утрачен? На этот вопрос отвечает CMR Конвенция – в большинстве случаев основной документ, регулирующий деловые отношения в транспортном бизнесе.

Когда грузоперевозка осуществляется по одному договору (один перевозчик передаёт груз другому по накладной)

По словам адвоката Вайдаса Мацкониса, партнёра адвокатской конторы «Cobalt», в таких случаях перевозчики должны открыть и прочесть 34-ю статью CMR Конвенции, в которой говорится, что если перевозка, условия которой определяет единый договор, осуществляется последовательно несколькими автомобильными перевозчиками, то каждый из них несёт ответственность за всю перевозку – при этом второй и каждый из следующих перевозчиков становятся, в силу принятия груза и накладной, участниками договора на перевозку на указанных в накладной условиях. Это довольно жёсткое условие защищает интересы грузоотправителя и грузополучателя на случай, если в ходе перевозки грузу будет причинён ущерб.

Кроме того, в ст. 3 CMR Конвенции говорится, что перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих сотрудников и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, сотрудники или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей.

По словам В. Мацкониса, в Литве на этот счёт уже сложилась и определённая судебная практика. «Верховный суд Литвы разъяснил, что в тех случаях, когда перевозку осуществляет не только тот перевозчик, который непосредственно заключил договор на перевозку, но и другой перевозчик, который изначально не был стороной договора, то прямую ответственность перед заказчиком за безопасность и сохранность груза несёт и тот перевозчик, который фактически осуществлял перевозку по CMR накладной от своего имени (и в силу этого принял на себя весь возможный риск). Обстоятельство, когда фактический перевозчик вносится в CMR накладную в качестве перевозчика, означает, что этот перевозчик осуществляет перевозку от своего имени и принимает на себя весь связанный с перевозкой риск, поэтому считается, что своими действиями он подключается к правовым отношениям между заказчиком и перевозчиком, заключившим с заказчиком договор. Таким образом, на основании 36-й статьи CMR Конвенции у заказчика появляется право предъявлять претензии насчёт ненадлежащего исполнения договора на перевозку не только в отношении первого (заключившего договор) перевозчика, но и в отношении второго (фактически осуществившего перевозку) перевозчика. Кроме того, если претензия будет предъявлена к обеим перевозчикам (первому и второму), то в их отношении будет применяться солидарная ответственность», – говорит адвокат.

Когда грузоперевозка осуществляется по нескольким отдельным договорам

С распределением ответственности, когда перевозка осуществляется несколькими перевозчиками, но по одному договору ( т.е. груз «из рук в руки» передаётся по накладной), более или менее понятно – договор заключает один перевозчик («генеральный подрядчик»), он привлекает к перевозке других перевозчиков, и все они становятся одинаково ответственными за возможный ущерб грузу. А как распределить ответственность, когда перевозка осуществляется несколькими перевозчиками, у каждого из них есть отдельный договор на определённый этап перевозки, и при этом маршрут перевозки пролегает не только по территории ЕС? По словам адвоката, ответ на этот вопрос тоже можно найти в CMR Конвенции – она применяется во всех случаях, когда перевозка осуществляется на автомобильном транспорте за вознаграждение, когда адреса отправки и доставки груза находятся в различных государствах, которые являются участниками CMR Конвенции. Если в ходе перевозки её участники (перевозчики) заключили с заказчиком отдельные договоры, то в таких случаях необходимо разобраться, в каком объёме на каждый договор распространяются положения CMR Конвенции, и в каком – положения национального законодательства.

По словам В. Мацкониса, в таких случаях, если в ходе перевозки произошёл инцидент, масштаб ответственности перевозчика необходимо определять исходя из фактических обстоятельств – таких, как отметок в CMR накладной, по которым можно установить, на каком этапе перевозки произошёл инцидент, вследствие которого грузу был причинён ущерб.

В 36-й статье CMR Конвенции говорится, что претензия в связи с утратой, повреждением или просрочкой в доставке может быть предъявлена только к первому перевозчику, к последнему перевозчику или к перевозчику, который осуществлял перевозку на том этапе, на котором произошло событие, вызвавшее утрату, повреждение или просрочку в доставке; иск может быть предъявлен одновременно к нескольким из этих перевозчиков.

Для того, чтобы правильно решить взаимные споры между каждым из этих перевозчиков, необходимо обратиться к 37-й статье CMR Конвенции. В ней говорится, что тот перевозчик, который покрыл весь ущерб, имеет право в порядке регресса потребовать у других перевозчиков, участвовавших в перевозке, определённую часть суммы возмещения ущерба, процентов на неё и издержек, связанных с претензией заказчика. Он может это сделать на нижеследующих условиях:

а) перевозчик, по вине которого был причинён ущерб, должен единолично нести ответственность за убытки, оплачиваемые им самим или другим перевозчиком;

б) если ущерб был причинён по вине двух или нескольких перевозчиков, каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на них ответственности; если же определение этой доли представляется невозможным, каждый перевозчик несёт ответственность пропорционально части причитающейся ему платы за перевозку;

в) если нельзя установить, кто из перевозчиков несёт ответственность за ущерб, то причитающаяся за возмещение его сумма распределяется между всеми транспортными агентами в пропорции, указанной выше в пункте «б».

Таким образом, и при перевозках по отдельным договорам каждый из перевозчиков несёт свою долю ответственности —  если невозможно определить, кто из них фактически причинил ущерб, то, как правило, причитающаяся с них сумма равна части оговоренного фрахта.

Обстоятельства, при которых перевозчики освобождаются от ответственности

Возможны ли обстоятельства, при которых один из перевозчиков (когда их несколько) мог бы потребовать освобождения от ответственности? За ответом на этот вопрос адвокат советует обратиться к 17-й статье CMR Конвенции. В п.2. говорится, что перевозчик освобождается от ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание с доставкой произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избежать которых перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить.

Как утверждает В. Мацконис, в этом вопросе в Верховном суде Литвы тоже сложилась своя практика – суд считает, что положения ч.2 ст.17 CMR Конвенции носят характер оценки, но для того, чтобы вынести оценку того или иного происшествия, в первую очередь необходимо установить его обстоятельства, их характер и последствия по отношению к грузу, а также определить, насколько ответственно и честно вёл себя перевозчик в конкретной ситуации. «Таким образом, перевозчик может быть освобождён от ответственности в исключительно редких случаях, потому что именно он должен доказать все условия, позволяющие освободить его от ответственности», – говорит адвокат.

Однако, как считает адвокат, перевозчик может быть освобождён от ответственности в соответствии с положениями п. 4. Ст. 17. CMR Конвенции, где говорится о повреждении или потере груза в условиях особого риска. Только при этом нужно не забывать, что и в этом случае не кому иному, а перевозчику придётся доказывать, что какое- либо из перечисленных обстоятельств на самом деле имело место.

Так или иначе, но перевозчики всегда должны помнить основной принцип – все участвующие в перевозке перевозчики несут солидарную ответственность. Это значит, что кредитор вправе потребовать возмещения ущерба у любого их них (в соответствии с CMR Конвенцией – у первого, последнего или у того перевозчика, на этапе которого был причинён ущерб). Если один перевозчик не может покрыть ущерб полностью, кредитор может потребовать, чтобы оставшуюся часть покрыл другой перевозчик. Сослаться на то, что кто-то их них не заключал договор на перевозку, не удастся…

0 Continue Reading →

IRU расширил перечень стран, в которых повышен предел гарантии по книжке TIR

Международный союз автомобильного транспорта проинформировал о том, что по состоянию на 15 декабря 2017 г. предел гарантии по книжке TIR повышен до 100 000 евро еще в 7 Договаривающихся сторонах TIR Конвенции. Таким образом, уже 25 стран применяют на своей территории повышенный предел гарантии по книжке TIR.

Кроме того, применение TIR Конвенции активировано в Объединённых Арабских Эмиратах. Теперь перевозка по системеTIR доступна на территории 59 стран.

Полный перечень стран, в которых повышен предел гарантии, находится здесь.

0 Continue Reading →